Le niveau de sécurité attendu par le public nécessite bien plus que la seule conformité aux exigences réglementaires. © Airbus
En l'absence d'un modèle global reflétant la diversité et complexité du monde aéronautique, la sécurité aérienne est basée sur un ensemble de modèles représentant des décennies d'expérience... et de leçons parfois chèrement apprises. Nous vous proposons ici un bref survol de ces modèles, illustré par un catalogue montrant la richesse des efforts de notre industrie.
Traditionnellement, les modèles de sécurité en aviation ont été constitués par des normes (règlements de certification, règlements définissant la formation et qualification des équipages, règlements opérationnels, règlements assurant la conformité des unités d’entretien, …).
Notre industrie a rapidement pris conscience qu’assurer le niveau de sécurité attendu par le public nécessitait bien plus que la seule conformité aux exigences réglementaires.
Un de nos anciens ne disait-il pas » La plupart des accidents affectent des avions qui sont dans un parfait état de navigabilité...
7 commentaires
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bonjour Mr je veux savoir touts les mesures de sécurité doit être prendre pour quand l’avion en point fixe
Bonjour Anenometrix,
Je ne sais pas si vous faites allusion au cas AF Paris-Rio, mais ca y ressemble.. 🙂
Je suis bien d accord avec vous, la chaine des responsabilites est totale bien sur, Constructeur (procedure inexistante pour decrochage en croisiere), Authorite Aerienne (aprobation manuels et certification) et Operateur (programmes de formation et entrainement) , Equipage (engagement avec risques internes et externes bien trop eleves)..Mais comme l equipage n est plus la, on a regle le probleme tres facilement.. Apparemment, les evenements n ont pas vraiment servi de lecon, mais ca on y est plutot habitue dans la profession. Helas.
Le plus important c est les « parapluies » politiques, economiques et administratifs,
« On » le sait bien (mais « On » est un « C.. »..Comme disaient les vieux chibanes..eh eh)
Je précise / corrige une phrase de mon post précédant :
« On peut obtenir des informations de vitesse et d’incidence suffisamment précises à partir des IRS pour se substituer aux instruments en cas de panne et permettre la poursuite du vol en toute sécurité ».
Ce qui sous-tend que c’était possible depuis longtemps mais que rien n’a été fait en ce sens.
Bien que les aspects techniques de ce sujet nous éloigne du cadre « facteurs humains » de cette série d’articles, il peut être intéressant pour les lecteurs de préciser, qu’au contraire, de nombreuses pistes ont été explorées.
Dans ce type de problématique (et le concept en est bien connu des avionneurs comme des motoristes), il existe deux approches :
– utiliser une valeur de substitution,
– synthétiser le paramètre affecté à partir d’autres paramètres.
Cependant le cadre de cette série d’articles ne permet pas de développer plus en détail un type particulier d’événement.
Le prochain article nous donnera l’occasion d’aborder les quatre piliers du retour d’expérience, les efforts de prévention associés … et la notion de « preventable accident ».
Ce n’est pas vraiment la réponse que j’attendais, et je reviens à votre expression : « …« la prévention des incidents et accidents »…
On peut obtenir des informations de vitesse et d’incidence suffisamment précises pour se substituer aux instruments en cas de panne et permettre la poursuite du vol en toute sécurité.
Alors où est la « prévention » après tant d’incidents-accidents dus aux pertes de vitesses et d’incidence ?…
J’attendrai donc votre prochain article sur le sujet …
Bonjour,
Personne n’ayant réagi, j’en profite :
.. » consolider / agréger les observations relatives à un groupe d’évènements du même type … définir des stratégies de prévention / récupération / mitigation … »
… « la prévention des incidents et accidents » …
Deux cas que vous n’avez pas cité dans vos exemples :
– La panne des sondes Pitot (multiples cas … un crash) .. et depuis ?…
– Le double-pilotage … (multiples cas … de la tôle froissée) … et depuis ?
Vous dites : « définir des stratégies de prévention » … qui ? quand ? comment ?
Le cas des sondes pitot est effectivement intéressant, il illustre d’ailleurs un aspect abordé dans le prochain article « Analyse des Facteurs Opérationnels et Humains », dans le paragraphe « Elargir le champs d’analyse ».
Le travail sur les conséquences d’un blocage des sondes pitots (quelle qu’en soit la cause) ou le colmatage des prises statiques (quelle qu’en soit la cause) a commencé suite à deux accidents ayant affecté des B757 en Amérique centrale et du Sud.
Pour ce qui concerne la partie vécue par l’auteur (procédure Flight with Unreliable Airspeed) cela a conduit à de nombreux essais sur simulateur pour définir les éléments d’une nouvelle procédure qui permet de « stabiliser la situation » avant de recourir au QRH pour gérer la poursuite du vol, si la condition anormale persiste.
Sur les modèles équipés d’un manche classique (yoke), un placard rappelle les éléments (assiette, puissance, …) permettant de stabiliser rapidement la situation.