Le rapport d’étape n° 3 rendu public par le Bureau d’enquête et d’analyses, le 29 juillet 2011, en milieu de journée, a pu être établi grâce à la lecture complète des enregistreurs de bord, récupérés début mai 2011 après plusieurs campagnes de recherches sous-marines.
Jusqu’alors, les informations disponibles ne permettaient pas d’obtenir une pleine compréhension des circonstances de l’accident. Malgré tout, sur la base de ces informations, plusieurs recommandations de sécurité avaient déjà pu être émises par le BEA : elles figurent dans le rapport d’étape n° 2. Au cours des dernières semaines, l’analyse des données extraites de l’enregistreur de paramètres et de l’enregistreur phonique a apporté une contribution décisive à l’enquête. Elle permet de connaître les circonstances exactes de l’accident, de disposer d’éléments...
10 commentaires
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Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
Il semble qu’aucun des 3 pilotes ne soient des pilotes d’Air France.
– Un ex Aix Inter
– Un Amraury de Lagrange
– Un ENAC
Et pour l’état de l’avion avant d’entreprendre le vol … motus également.
Le rapport est bourré d’imprécisions et surement pas expoiltable.
Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
C’est pour cela que le rapport est « intermédiaire » (rapport d’étape) et non pas définitif…
Je suis perturbé. Ces pilotes ont connus les petits avions il y a longtemps et le CdB a même fait du planeur d’après le rapport (et de la Caravelle aussi). Ils ont donc au moins à un moment tous connu des vrais avions sans électronique. Mais leut pratique devait être sérieusement rouillée car il est clair qu’a aucun moment ils ne se sont rendus compte de la situation réelle, coincés entre leurs sensations éronnées et des procédures leur interdisant toute improvisation même dans une situation désespérée… Il n’y a qu’a voir le réflèxe du pilote place droite qui après avoir enfin poussé sérieusement sur le mmanche à un moment avancé de l’évènement, et obtenu une réaction saine de l’avion (diminution de l’incidence), réagit suivant la sacro-sainte procédure quand l’alarme de décrochage est revenue active, c’est à dire en tirant sur le manche, provoquant une nouvelle détérioration de la situation…
Et si on laissait les pilotes piloter au lieu de les faire surveiller le robot et le manuel ?
Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
Quels que soient les systemes embarqués,il faut s’attendre à des problèmes de vitesse quand on monte à partir du FL350 avec un A330 chargé dans un air plus chaud.
Avant de traiter une panne on assure la trajectoire en priorité -horizon artificiel, manettes des gaz et vario et il faut savoir le faire en manuel.
Il est navrant qu’il n’y ait pas d’indication d’incidence dans le cokpit,c’est la valeur la pus importante pour le vol,ça marche quels que soient la masse, l’altitude,la configuration avion(hypersustentateurs) et meme le facteur de charge(le décrochage peut être aussi dynamique)-triste économie.
Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
Bien vu, « Flagadajon »… meme si on a pas plus d’une vie aussi bien dans un liner, que dans un DR400 !!
Au moins revoir les fondamentaux autrement que dans une « boite » montée sur vérins, ça apporterai certainement un plus à de nombreux cadets dénués d’humilités et tellement habitués à appuyer sur les touches d’un FMGS pour faire voler un avion… (dixit l’un d’eux)!!
Il faut dire aussi qu’arriver en qualif machine Bus avec 175hdv ou presque, ça fait pas beaucoup de recul tout ça… lamentable aéronautique moderne !
Et sinon, non Polo, Airbus n’a jamais tord, ni ne commet aucune erreur de conception… c’est bien connu ! ;-D
(PS : je vole aussi sur Bus, mais j’ai connu quelques avions avant ça ! 😉
Fondamentaux ?
Il semble que les fondamentaux du pilotage ont été perdus de vue dans cette affaire. Alarme de Décrochage implique : Action à piquer (réduction de l’angle d’attaque), Poussée Requise (Assiette, Puissance) jusqu’à rétablissement des paramètres de vol et ensuite au retour au vol de croisière dans la foulée.
Les actions entreprises en l’occurrence ne reflètent absolument pas cette obligation fondamentale mais s’apparentent plus à un comportement brouillon, à savoir mélange d’actions à cabrer associée à une augmentation de poussée ou action à piquer et diminution de poussée et persistance dans cette voie jusqu’à la fin ! Les pilotes concernés se souvenaient-ils même de ces fondamentaux pourtant forts simples à appliquer? Ne sont-ils pas inconsciemment mis sur un piédestal qui leur donne à penser qu’il est impossible qu’ils puissent commettre la moindre erreur et altère ainsi leur jugement par manque d’humilité (ceci plus chez Air France qu’ailleurs au demeurant).
Les pilotes de lignes et ceux qui évaluent leurs compétences devraient sûrement envisager un programme de formation complémentaire en aéroclub sur de petits monomoteurs ou ils réviseraient ainsi les bases, au lieu de rester confrontés en permanence à un environnement proche du virtuel dans leurs cockpits ou simulateurs et ou les paramètres affichés et le ressenti physique s’apparente plus à un jeu vidéo qu’à la réalité objective !
Dans un avion de ligne moderne, malheureusement, on a pas plusieurs vies, on en n’a qu’une.
Flagadajon
Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
Par conception, lorsque les mesures de vitesse ont été inférieures à 60 kt, les 3 valeurs d’incidence sont devenues invalides
C’est marrant comment les recommandations peuvent rapidement porter sur la formation et si peu sur la CONCEPTION
Est il normal qu’un avion de ligne ne donne plus d’info d’incidence parce que ses calculateurs ne savent plus faire
Ah non, mais c’est vrai que ce n’est pas la faute d’Airbus…
Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
Une question me ta-rode l’alarme de décrochage est elle indépendante des données des sondes pitos ?
Si la réponse est non! alors n’est ‘il pas justifié que les pilotes ayant des données complètement erroné sur la situation du vol, n’est pas fait cas de cette alarme pensant qu’elle aussi était erroné?
Si la réponse est oui, c’est à dire que l’alarme de décrochage est indépendante des données émise par les sondes pitos,alors pourquoi les pilotes n’ont il pas fait piqué l’avion?? c’est la base du pilotage! non?
SEB
Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
Le rapport complet est disponible en téléchargement ici:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3/pdf/f-cp090601e3.pdf
Pilote
ça un rapport ? C’est plutot une synthese .
Un rapport detaillerait tous les elements à chaque seconde de vol , les interactions entre les systemes , le deroulements des recherches en mer et pleins d’autres details.
Force est de constater qu’il a fallu plus d’un mois au BEA pour pondre une synthese aussi courte que la precedente et reprenant exactement les memes elements et soulignant les recommandations logiques associées .
Donc absolument aucun faits nouveaux, ceci est très etrange et très inquietant ….
On s’interroge sur l’impartialité du BEA .Pourquoi ne diffusent ils pas un vrai rapport pour laisser nous faire une opinion nous memes ,nous ,pilotes ?
L’erreur de jugement des pilotes est peut etre dûe à une mauvaise ergonomie des systemes et des alarmes qui ont aboutit à une conscience erronée de la situation d’ou la responsabilité du constructeur.
Esperons que le rapport final comporte plus que 4 pages , l’administration BEA precedente semblait soucieuse de rediger des rapports complets….
Point sur l’accident du vol AF 447 et les recommandations du BEA
On à du mal à comprendre des mecs entrainés ,qui à priori ne savent plus faire sans PA?
Pas de tubes pito qui fonctionnent c’est un fait ,mais y a pas de GPS dans ces avions
à plusieurs millions de dollards ? Moi dans mon 119 j’en ai un à 300 dollards !!!