En attendant qu'Airbus ou Boeing lui proposent un très long courrier, Qantas va entreprendre à partir de 2019, la rénovation de la cabine de ses A380 en réduisant le nombre de sièges Eco au profit de la classe Premium Eco. © Qantas.
La compagnie australienne demande aux deux grands constructeurs aéronautiques de proposer, d’ici 2022, un avion capable de relier sans escale et à pleine charge marchande, Sydney à Londres ou Brisbane à Paris. Soit une autonomie d’une vingtaine d’heures de vol.
Alan Joyce, PDG du groupe Qantas, a déjà trouvé le nom de code de ce projet : « Project Sunrise ». Une référence aux légendaires vols « Double Sunrise » exploités par Qantas à travers l’océan Indien pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils ont été assurés à partir de 1943 en Consolidated PBY Catalina et duraient entre 27 et 33 heures, suffisamment longtemps donc pour vivre le lever du soleil deux fois.
Qantas réclame à Airbus et à Boeing un gros porteur capable de relier n’importe quelle ville d’Australie, y compris celles situées sur la côte Est, à l’Europe. Les deux constructeurs ont en projet, tous deux, des avions très long courrier : l’A350ULR pour Airbus et le 777X pour Boeing. Toutefois, fait remarquer le PDG de Qantas, aucun des deux n’est capable de voler 20 heures en emportant sa charge marchande complète.
Pour la compagnie australienne, il s’agit de gagner 4 heures sur le temps total actuel du trajet en évitant une escale technique, source également de retard et de désagrément pour les passagers, explique-t-elle. Elle se dit prête à mettre son expérience des vols commerciaux d’endurance au service des avionneurs.
Alan Joyce a écrit aux PDG d’Airbus et de Boeing.
Gil Roy
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Down under, sorry, no way we can't! Also why did you get so far away?
Finalement il fallait demander aux lecteurs d'Aérobuzz...
Un cahier des charges quasi exhaustif en moins de 10' et pour rien, enfin juste la maintenance du blog devrait-on dire. Bravo l'équipe : qui commence ? Quand arrivent les premiers lots de matière ?
Pour revenir terre à terre, de qui de la poule et de l'oeuf... C'est peut-être vrai que Boeing et AirBus souhaitent imposer leur vision, dans un souci d'optimisation industrielle. Mais j'en doute ! En tous cas le spectateur est comblé et se rend compte de sa schizophrénie : se rangeant parfois du côté de l'utilisateur ou s'il est initié du côté du fournisseur. A suivre.
@Pilotaillon au bar de l escadrille: Vous resumez agreablement bien la chose le comptoir du Bar de l Escadrille d Aerobuzz et ses consommateurs vous portent un toast et je propose une. '' tournee generale'
Un peu d'aéromodélisme ? Vous prenez l'aile, vous y collez, allez ! 4 à 5 nervures de plus de chaque côté, c'est prouvé, bien des avions volent plus loin et mieux en allongeant les plumes, et ce pour un minimum d'investissement. Et en avions grandeurs, prenez Lockheed et son L-1649, un fuso de L-1049, une aile avec plus d'allongement et moins d'effilement, une épaisseur relative en baisse, et roule ma poule (avec de bons moteurs également ...), on monte à 10 000 km d'autonomie avec réserve. Et tout ça fait à la règle à calcul et à la planche à dessin avec de vrais dessinateurs-projeteurs ... Allez ! Yapuka ... ou presque !
Plus l'autonomie sera grande plus l'avion sera lourd et consommera.
http://www.tourmag.com/Aerien-le-carburant-brule-les-ailes-et-les-reserves-des-compagnies_a26012.html
Airbus et Boeing n'ont pas attendus après elle pour relever ce défi majeur qui est la principale préoccupation des constructeurs d'appareils "très long courriers". Simple coup de pub Qantas.
Ce n'est pas un nouvel avion qu'il faut développer, c'est une une solution civile de ravitaillement en vol :-p
"Ce n’est pas un nouvel avion qu’il faut développer, c’est une une solution civile de ravitaillement en vol :-p"
Et de catapultage, vu ce qu'un appareil consomme au décollage.
Faire un avion pour 2022 soit demain matin ne paraît pas très réaliste et semble plutôt relever d'une campagne d communication.
On ne pourrait que partir d'un avion existant et Airbus a déja beaucoup de mal à rentabiliser l'A380!
En plus le marché des longs courriers est loin d'être le plus rentable pour tous les constructeurs.
Attendons leurs réponses....
Coup de pub Kantas. N'en doutons pas une seconde le défi majeur des ingénieurs aéronautiques qui n'ont de cesse au quotidien d'améliorer ce type d'avions très longs courriers est bien celui-là.
Un avion spécifique pour une seule compagnie aérienne. Y a-t-il un marché en dehors de Qantas ? Si je suis le constructeur je répond : vous en commandez combien ?
Il ne reste plus qu'a inventer le carburant ultra leger, car a ce jour 30% du kerosene consomme est consacre au transport de celui ci.
30% c'est pour une étape de 12h. Pour 20h j'ai pas fait le calcul, mais les avions de ligne actuels consomment environ 3% de leur poids instantanné à l'heure..
20h à 1% d'hygrométrie, il va falloir emporter de l'eau aussi, sinon les organismes vont terriblement souffrir.
Et l'oxygène 'et azote'?