Ryanair parle à nouveau de vols transatlantiques

Cette fois-ci c’est en évoquant la possibilité de se lancer sur le transatlantique que Ryanair attire à nouveau l’attention. En annonçant des billets à partir de 10 euros, Michael O’Leary est sûr de son coup… médiatique. Mais au-delà de l’effet d’annonce, le patron de Ryanair pose le problème de la faisabilité. Au-delà de Ryanair, le modèle low cost est-il transposable au long-courrier ?

Michael O’Leary, directeur général de Ryanair, a de la suite dans les idées : il affirme étudier le lancement de services transatlantiques, à une date non précisée, et il voit les choses en grand : une flotte de 15 à 30 long-courriers, Airbus ou Boeing, et une quinzaine de lignes entre autant d’aéroports européens et destinations à travers les Etats-Unis. Il s’empresse d’ajouter, pour s’assurer d’un impact médiatique maximal, que les prix d’appel seraient …de 10 euros.

S’agit-il d’un coup de bluff ? Il est impossible de le savoir mais il est plausible que Ryanair envisage ainsi de changer de dimension, avec davantage de prudence qu’il n’y paraît à première vue : l’Atlantique Nord est un marché important mais très concurrentiel, mais sans doute d’accès moins risqué que la région Asie-Pacifique. Reste à savoir si un tel projet est réaliste et, en attendant de connaître les premières réactions de la profession, on peut rappeler que le modèle économique low cost n’est pas nécessairement transférable à un réseau long-courrier.

Inutile, néanmoins, de faire référence à l’échec historique du SkyTrain de Laker Airways. Ce franc tireur, dont les DC-10 desservaient New York puis d’autres aéroports américains au départ de Londres Gatwick, s’était attiré les foudres de l’establishment IATA au point de subir une œuvre de sape qui mit fin à l’expérience en 1982. A cette époque, il n’était pas encore possible de prendre des réservations sur un site Internet et les voyageurs devaient faire la queue à l’aéroport dans l’espoir de pouvoir embarquer. Le monde aérien a bien changé depuis lors !

Des études attentives, notamment celle de la Cranfield University qui remonte à plusieurs années, ont montré toute la difficulté de l’exercice. En appliquant les principes de base du low cost, les coûts d’exploitation pourraient être diminués de 20 % environ, et non pas de 50 % comme c’est le cas pour les ténors européens de la formule. D’autant que la notion de demi-tours très rapides en escale, dans le but de faire voler davantage les avions, risquerait fort de rester lettre morte. Sauf à faire accepter des décollages à des heures indues, et cela en supposant qu’un couvre-feu ne ferme pas les pistes de 23 h à 6 h.

Quelques expériences malheureuses de ces dernières années, celles de compagnies « discount » éphémères cherchant à s’implanter sur l’Atlantique, ont clairement indiqué à quel point l’exercice est problématique. Mais il n’en est pas moins certain qu’une compagnie qui afficherait des tarifs inférieurs de 20 % à ceux des exploitants « conventionnels » pourrait connaître le succès. Le confirme par exemple la compagnie canadienne Air Transat qui dessert depuis Montréal et Toronto plusieurs points européens, mais de manière saisonnière pour maintenir un bon coefficient d’occupation. Son modèle est proche de celui d’un charter devenu régulier, avec peu d’efforts en matière de qualité du service.

Le fait est que Michael O’Leary n’est pas seul à mener la réflexion low cost long-courrier. Il y a plusieurs années, Tim Clark, directeur général d’Emirates, avait ainsi fait allusion à une configuration à 760 places, en classe unique, bien sûr, d’A380 qui aurait permis d’abaisser spectaculairement les tarifs. Le projet a disparu dans les oubliettes de Dubaï, sans doute parce que cette formule aurait risqué de cannibaliser la clientèle des vols « classiques ». Un travers qu’ignorerait évidemment Ryanair. L’enfant terrible de Dublin a au moins un mérite, celui de relancer le débat.

Pierre Sparaco