Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne

Le projet d’équipement de roulage électrique destiné aux avions commerciaux, porté par le Français Safran et l’Américain Honeywell, vient d’entrer dans sa phase préliminaire de test avec une première campagne de mesures sur l’aéroport de Montpelier avec un Boeing 737.

Chez Safran, le service des relations publiques va plus vite que les ingénieurs. Un communiqué de presse annonce le début des essais d’un système de roulage électrique sur Boeing 737 mais il ne s’agit en réalité que d’une campagne de mesures. Avant de monter un moteur électrique sur un train d’atterrissage, il faut en effet savoir de quelle puissance on a besoin au niveau des roues.

Safran et son partenaire Honeywell ont ainsi entamé à Montpellier une série de mesures sur un Boeing 737-800 de TUIfly. Celles-ci permettent « d’évaluer les conditions de piste et de calculer les efforts nécessaires pour déplacer un 737 au sol. » Le 737 n’est pas modifié, hormis l’ajout d’instruments de mesure. Les deux équipementiers reprennent donc le problème à la base. Des mesures similaires avaient eu lieu sur A320 à l’automne dernier. Le nouveau système, une fois le prototype disponible, sera testé à partir de 2013 – Easyjet sera partie prenante dans son développement. La mise en service est espérée dès 2016.

Avec le roulage électrique, dont le nom commercial (« electric green taxiing system ») insiste sur l’aspect écologique, ce ne sont plus les turboréacteurs qui propulsent l’avion au sol. Plus besoin de tracteur non plus pour repousser l’avion de la porte d’embarquement. Les roues du train principal sont équipées de moteurs électriques. Le groupe auxiliaire de puissance (APU) fournit l’électricité. Les moteurs principaux étant optimisés pour voler, au sol, ils consomment une quantité disproportionnée de carburant s’il s’agit juste d’aller de l’aérogare à la piste. C’est d’autant plus significatif sur les vols court- et moyen-courrier : le roulage est relativement long, rapporté au temps de vol.

Les progrès récents dans les équipements électriques permettent de rendre l’avion autonome au sol sans ses réacteurs. D’où une consommation réduite de carburant. A chaque phase de roulage d’un A320, on peut économiser 250 kg de carburant, estimaient récemment Safran et Honeywell. Soit 3 à 4 % de la consommation totale sur un vol de 900 km. Sur les aéroports, le bruit et la pollution locale (oxydes d’azote, imbrûlés, etc.) seraient diminués. Les deux partenaires, qui ont créé une coentreprise, promettent même une meilleure ponctualité. Autre avantage, une moindre usure des freins. En outre, en faisant tourner les moteurs moins longtemps au sol, on diminue l’ingestion de poussières et graviers, qui usent les aubes.
Dans la coentreprise, Honeywell apporte son expertise des APU et de l’avionique. Safran, de son côté, fait travailler ses filiales en fonction de leur spécialité : Hispano-Suiza fournit l’électronique de puissance, Labinal le câblage, Sagem l’électronique de commande et Technofan le refroidissement tandis que Messier-Bugatti-Dowty s’occupe de l’intégration.

Safran et Honeywell visent la prochaine génération de monocouloirs : A320neo, Boeing 737 MAX et Comac C919. Ils espèrent aussi ré-équiper des avions aujourd’hui en service. La compagnie allemande TUIfly serait ainsi une cliente idéale. Elle exploite 26 Boeing 737 sur des destinations touristiques de la Méditerranée et d’îles de l’Atlantique comme les Canaries, le Cap Vert et Madère. Pour les compagnies comme TUIfly qui utilisent intensément leurs avions monocouloirs, le système permettra des gains d’environ 150 000 € par an et par avion, estiment ses promoteurs.

Thierry Dubois