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Une étude d’Airbus portant sur la période 1958-2013 met en lumière l’influence positive de l’innovation technologique sur la sécurité aérienne. Toutefois, le constructeur européen qui du point de vue notamment des automatismes (commandes de vol électriques, protection de l’enveloppe de vol, etc) est en avance sur son concurrent direct américain, commente avec retenue les chiffres. Pas question de prendre le risque d’être accusé de faire commerce avec ces statistiques.
Un bon point de repère vaut mieux qu’un long discours : le transport aérien enregistre 0,48 accident par million de vols. Et 0,21 accident mortel par million d’heures. On est tenté d’ajouter que tout le reste n’est que littérature.
La réalité n’est évidemment pas aussi simple. Tout d’abord parce qu’il y a sans doute toujours moyen de faire mieux, que certains accidents méritent d’être qualifiés d’impardonnables (les collisions au sol, « runway incursions ») et que d’autres défient le bon sens, le parfait et dramatique exemple étant la disparition il y a trois mois et demi du vol MH 370 de Malaysia Airlines.
Les statistiques, très détaillées, de plus en plus précises, proviennent de sources solides, qu’il s’agisse de la Flight Safety Foundation, de l’Organisation de l’aviation civile internationale, de l’IATA, etc. S’y ajoutent les travaux des grands industriels, lesquels sont néanmoins réticents à mettre le résultat de leurs travaux sur la place publique. Ils craignent, en effet, un usage dévoyé de leurs chiffres ou encore d’être accusés de faire la promotion de leurs productions de manière détournée.
La remarque s’applique à coup sûr à Airbus. L’avionneur européen a constaté, de longue date, que les progrès techniques contribuent à améliorer la sécurité et que, d’une génération d’appareils à l’autre, des avancées très nettes apparaissent dans les chiffres. Mais il s’agit là d’un constat délicat. En effet, Airbus a introduit les commandes de vol électriques et la protection électronique de l’enveloppe de vol avec l’A320, entré en service en 1988, et qui connaît depuis lors un succès remarquable. Il est en concurrence directe avec le Boeing 737, de conception plus ancienne, qui n’est pas de la même génération, au sens technique s’entend. D’où la tentation déontologiquement délicate d’affirmer que l’A320 est plus sûr que le 737, tout simplement, si l’on ose dire, parce que les deux avions ne jouent pas vraiment dans la même catégorie Il y a longtemps, Airbus avant évoqué ce constat, avec beaucoup de prudence, puis avait choisi de ne plus en parler.
Implicitement, ce sujet revient dans l’actualité. En effet, l’avionneur européen a choisi de rendre publique, pour la première fois, son étude annuelle sur l’évolution de la sécurité aérienne, et cela en couvrant la période 1958-2013. Graphiques et colonnes de chiffres n’apportent évidemment pas d’éléments d’information franchement nouveaux, si ce n’est que ce document confirme clairement que la dernière génération d’avions, la quatrième, fait mieux que celles qui l’ont précédée. Michel Guérard, directeur adjoint de la « Flight Safety » d’Airbus, évoque le sujet avec prudence et discernement. « Nous ne voudrions en aucun cas risquer d’être accusés de faire du commerce avec ces statistiques », nous explique-t-il.
Prenant du recul, il préfère souligner que le bilan est « incroyablement positif », sans négliger pour autant ce qu’il est pudiquement convenu d’appeler les facteurs humains. Et de reconnaître que l’automatisation a beaucoup apporté mais, pour certaines facettes des travaux, n’a rien résolu. A commencer par le fléau des runway incursions. En cette matière, comme dans quelques autres, la haute technique est quasiment impuissante.
Pierre Sparaco
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Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
Bonjour. J'ai comme la vague impression que vous avez une préférence pour airbus.
Il est normale que si airbus fait une étude portant sur la sécurité aérienne ils ne vont pas se tirer une balle en disant que la technologie FBW (qu'ils "préconisent") augmente l'insécurité. D'autre part, je ne suis pas du tout d'accord avec votre argument comme quoi airbus a un avantage sur Boeing vis à vis de la technologie FBW... c'est complètement faux. Boeing et airbus ont opté pour des philosophies de pilotage différentes, le premier privilégie le pilote comme tel en tant qu'organe essentiel de pilotage alors que le deuxième privilégie les automatismes. Si un 737 n'est pas aussi automatisé qu'un 320 ce n'est pas parce que Boeing ne sait pas faire du FBW mais parce qu'ils ont une approche de conception différente. D'autre part, j'ai de réelles doutes concernant le fait que le "tout automatique" soit vraiment bon pour la sécurité. L'AF447 est un excellent exemple dans lequel les automatismes ont joué un mauvais rôle mais évidement airbus ne vas pas dire le contraire.... Que dire de l'accident du 320 en 88 à habsheim... il y a énormément de choses qui ne sont pas sorti à flot tout ca pour protéger airbus et sa philosophie très erronée de vouloir tout automatiser.
Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
Mon dieu, un jeune Jedi c'est un Padawan.
Palawan c'est une Île des Philippines...
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http://www.ladepeche.fr/article/2014/07/02/1911609-catastrophe-rio-paris-les-juges-ont-termine-leur-enquete.html "Selon le rapport de la contre-expertise ordonnée par l'enquête judiciaire, le crash est dû à "une réaction inappropriée de l'équipage après la perte momentanée des indications de vitesse". Les simulations et expertises "ont clairement établi la prédominance des facteurs humains dans les causes de l'accident et dans les facteurs contributifs", avaient affirmé les cinq experts dans leurs conclusions. "Nous avons aussi déterminé que l'accident aurait pu être évité, et ceci par quelques actions appropriées de l'équipage."
Une explication qui n'avait pas satisfait les parties civiles. "La contre-expertise qui met en cause l'équipage dans la catastrophe aérienne du vol Rio-Paris en juin 2009 n'exonère pas Air France et Airbus de leur responsabilité et ne peut conduire à un non-lieu", avait estimé Me Jakubowicz. "
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Il avait -10000ft/mn et un altimêtre qui déroulait vers 0 à grande vitesse devant les yeux
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Bonjour Adam,
Que l equipage n ait pas eu la reaction appropriée apres la perte de vitesse c est un fait.
Mais pourquoi le pilote aurait il maintenu l assiette a cabrer pendant toute la chute?
4 minutes pendant lesquelles l avion basculait d une aile a l autre en decrochage, avec un altimetre qui "devissait" (si analogique) a plus de 10 000ft/minute ?
Qu y avait il exactement sur les instruments a ce moment la, on ne le sait pas vraiment.
Seul un enregistrement video du tableau de bord pourait donner une partie de reponse.
Toujours est il que l ergonomie de ce tableau de bord est peut etre en cause aussi, en esperant que le manuel de vol et le programme d entrainement, concernant les positions unusuelles aient ete revises..Car ca fait froid dans le dos quand meme..
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Tous ceux qui s'interessent à l'aéronautique savent qu'Adam est un pilote chevronné et qu'il domine parfaitement entre autres décrochages et vrilles.
La sécurité aérienne a énormement progressé avec les avancées techniques,il reste les rares cas ou le surveillant de systèmes doit redevenir opérateur en situation difficile avec des CDVE dégradées.
Pas vraiment de solution sur le plan humain(surtout avec des PN qui pilotent de moins en moins)il faut que la technique progresse encore sur le plan fiabilité.
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Pas à moins de 3000" AGL jeune Palawan, c'est standard, au fait la leçon, c'est toi qui la donne ou peut être plutôt moi !!!
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Je sais bien lire, je te rassure, mais si il t'arrive de voler, je te suggère d'en discuter avec un instructeur avant que tu ne te fasse mal.
Ça peut aussi se faire près du sol...
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C'est pas la différence entre incidence et assiette, gros malin de fbs, mais la manière d'être arrivé a une incidence de 45° avec une assiette qui n'a jamais dépassé 10° !Apprend a lire jeune Palawan, ça te sera utile un jour ou l'autre
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Bien que je déteste les PL qui refusent de se voir remis en question par ceux qui n'ont pas fait le métier de chauffeur de bétaillère, je crains qu'il soit parfaitement possible de faire ce qu'il indique, et accessoirement cela démontre qu'il te reste pas mal de choses à apprendre. Je lui laisse le soin de t'expliquer la différence entre assiette et incidence....(valable aussi bien sur cessna 150 que sur 747)
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Et comment tu as fait pour te retrouver avec une incidence de 45° sans jamais avoir dépassé 10° d'assiette, tu m'expliques !!! Y'a des bons et des pas bons et Adam c'est un tout bon, heavy ou pas heavy, il en faudrait un peu plus comme lui dans les flightdeck des majors, qu'on se le dise.
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Adam Shaw: il est peut être spécialiste pour l'aviation légère mais en tout cas vu ce qu'il écrit je suis sûr d'une chose: il n'a jamais fait de gros porteur et encore moins d'Airbus!
Pour l'avoir fait plusieurs fois au simu 777 en haute altitude: tu l'amènes en deep stall avec une incidence de l'ordre de 45° sans jamais dépasser 10°d'assiette. Alors avec un des mini manches, un trim qui part à cabrer sans que tu le vois, une alarme stall vocale (et pas un vibreur de manche comme tous les autres avions) qui en plus s'arrête par moment alors que l'avion est toujours décroché...
A noter que suite à cet accident les procédures stall ont étés modifiées aussi bien chez Airbus que Boeing.
Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
Je ne pense pas que Airbus, technologiquement parlant et du point de vue automatisme, est plus en avance que son concurrent direct Boeing. Et reciproquement!
C'est plutôt un choix technique dicté par des approches differentes pour ne pas dire "philosophie différente" (computer VS reaction humaine, sidestick VS control wheel, synchronisation des commandes VS commandes independantes, Auto Thrust VS Auto Throttle etc.)
bref, comme toute chose, des avantages et des inconvénients.
Je parle évidemment des différents types d'avions des 2 constructeurs mais pas spécialement de l'éternel match A320 contre B737...
Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
Airbus a raison de ne pas pavoiser.
La protection de l'enveloppe de vol n'a pas empeche le AF477 de plonger dans l'ocean, pourtant l'appareil est alle tout droit dans le "coffin coener".
Sans parler des commandes non synchronisees qui ont permis au copi de mettre l'apareil aux grands angles a l'insu de son collegue en place gauche.
Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
# AF 447 ne défie peut être pas le bons sens? Plus de 4 minutes en décrochage, avec le stall warning "beuglant" en boucle. Si l'un des 3 pilotes avait ouvert la porte du cockpit il aurait noté que la queue du A-330 était bien plus basse que le nez. Et que toute la vaisselle et le pax étaient, vraisemblablement, en vrac. Trop simple? Pas assez "technique?" Pas assez ATPL in the French Style?
Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
Pas sorcier :
« Assiette » /Pitch Angle = difference between the longitudinal axis -- where the airplane is pointed -- and the horizon. This angle is displayed on the attitude indicator/articifial horizon.
"Incidence" / Angle of Attack = difference between pitch angle ("assiette") and flight patch angle ("pente") when the flight path angle is referenced to the atmosphere, i.e. the relative wind. The critical angle of attack (when the wing stalls…) can of course be exceeded in a climb, but also in dive. The wing does not « know » if an airplane is in a dive or a steep climb. It just « knows » its relation to the direction the relative wind. Just as Bernoulli is more important than Marconi, AOA (Angle of Attack) is what counts. The rest is literature.
DES EQUIPAGES COMPETENTS ET CORRECTEMENT ENTRAINES: N'EST CE PAS CE QUE LES PASSAGERS ONT LE DROIT D'EXIGER DE TOUTE COMPAGNIE ASSURANT DU TRANSPORT PUBLIQUE?
Extrait du rapport final du BEA sur AF# 447 ( p.189 - 229):
"Vers 2 h 12, passant le FL315 en descente, l’incidence de l’avion était installée autour d’une valeur moyenne de l’ordre de 40 degrés. Jusqu’à la fin du vol, aucune valeur d’incidence valide ne sera inférieure à 35°." Seul un équipage extrêmement déterminé et ayant une bonne compréhension de la situation aurait pu exécuter une manœuvre permettant l’éventuelle récupération du contrôle de l’avion. En l’occurrence, l’équipage était dans un état de perte quasi complète de la gestion de la situation...
La trajectoire en montée, initialement plus ou moins volontaire de l’équipage mais maintenue trop longtemps, est probablement un indice d’une assimilation insuffisante de ces notions théoriques....Le caractère démonstratif des exercices effectués ne permet pas à l’équipage d’appréhender l’effet de surprise généré par l’alarme de décrochage ni, le cas échéant, les actions réflexes sur les commandes qui peuvent être engendrées.
Les conditions d’entraînement actuelles ne permettent pas de pallier à la fois une pratique au vol manuel inexistante en haute altitude et le manque d’expérience sur avions conventionnels. En outre, elles limitent la capacité des pilotes à acquérir ou maintenir des compétences de base de pilotage (basic airmanship)..."
( p.163 ):
ˆ les pilotes doivent apprendre à éviter les situations conduisant aux pertes de contrôles, et savoir les reconnaître et en sortir le cas échéant ;
ˆ cet apprentissage doit être distillé tout au long de la formation du pilote, depuis sa formation initiale (PPL) jusqu’à sa formation récurrente en ligne ;
ˆ l’apprentissage doit se fonder sur différents supports pédagogiques : l’étude théorique, la démonstration sous forme de vidéo, et la pratique au simulateur et en vol (voltige) ;
ˆ la représentativité des simulateurs doit être améliorée pour éviter les risques de « contre-apprentissage » ou negative training ; un simulateur d’attitudes inusuelles pourrait être développé, générique, non lié à un type avion; l’effet de surprise et de « sursaut » (startle effect) doit être recherché lors des entraînements pour apprendre aux pilotes à réagir à ces phénomènes et travailler sous stress, afin de favoriser la projection des stagiaires dans l’environnement réel de l’exploitation.
PF "pilot flying" (p.176):
"En effet, l’expérience totale et sur type du PF, désigné implicitement comme suppléant du commandant de bord, était nettement plus faible que celle du PNF, globalement beaucoup plus expérimenté sur l’avion et sur la route, et par ailleurs cadre CCO de la compagnie et bénéficiant à ce titre d’une reconnaissance d’expert par ses pairs.
La question du commandant de bord au PF (« t’es PL toi ? ») suggère qu’il ne s’est pas posé de question jusque-là quant à sa suppléance pour ce vol. On peut donc s’interroger sur la désignation du PF comme suppléant du commandant de bord, au lieu du PNF."
(p.179):
"Le PF applique aussi très rapidement après la déconnexion du pilote automatique des actions à cabrer. Les actions du PF peuvent être qualifiées de brusques et excessives. Par leur amplitude, elles sont inadaptées et ne correspondent pas au pilotage attendu d’une phase de vol à haute altitude. Cette action à cabrer peut initialement être une réponse à la perception des mouvements de l’avion (notamment diminution d’assiette de 2° associée à la variation du facteur de charge) juste avant la déconnexion du PA dans la turbulence. Cette réponse a pu être associée à une volonté de récupérer le niveau de croisière : le PF a pu détecter sur son PFD la perte d’altitude d’environ 300 ft et de la vitesse verticale de l’ordre de 600 ft / min en descente. Le caractère excessif des actions du PF peut s’expliquer par la surprise et la charge émotionnelle à la déconnexion du pilote automatique, amplifiées par l’absence de formation pratique des équipages au vol à haute altitude, de surcroît avec des lois de commande de vol inhabituelles."
(p. 185 -186):
L’alarme STALL 2 se déclenche à 2 h 10 min 51 mais ne donne lieu à aucune réponse de la part de l’équipage. Alors que l’alarme de décrochage retentit depuis 9 secondes, le plafond de propulsion est franchi avec une vitesse verticale encore largement positive et une vitesse sur trajectoire qui, de ce fait, est décroissante. A ce point, seule une mise en descente de l’avion par un ordre à piquer au manche aurait permis de revenir dans le domaine de vol...La diminution rapide de vitesse s’est accompagnée d’une augmentation de l’incidence. Le plafond de sustentation, au Mach auquel l’avion volait à ce moment là, est franchi quelques instants après le plafond de propulsion. Sur sa lancée, l’avion continue de monter : l’énergie cinétique de l’avion diminue au profit de l’énergie potentielle jusqu’à un point où il ne peut que redescendre. Le PF donne toujours des ordres à cabrer et l’incidence continue à augmenter. Malgré les moteurs à la poussée TOGA, cette incidence élevée a induit une traînée trop importante pour permettre à l’avion d’accélérer...Par la suite, la position du manche maintenue arrière ou neutre a continué à aggraver la situation et a rendu une éventuelle manœuvre de récupération de plus en plus aléatoire voire impossible. Le mode vertical engagé était le mode V/S avec une valeur consigne de +1 400 ft/min. Les modes affichés au FMA n’ont jamais été annoncés par l’équipage. La barre horizontale indiquait alors un ordre légèrement à cabrer par rapport à la maquette avion. Le PF a exercé une action à cabrer qui a provoqué l’augmentation de l’incidence et l’activation de l’alarme de décrochage. Au moment de l’activation de l’alarme STALL 2, à 2 h 10 min 51, l’assiette de l’avion était de 7 degrés, en augmentation. Quelques secondes plus tard, le buffet a débuté... L’équipage n’a jamais fait référence ni à l’alarme de décrochage ni au buffet, qu’il a vraisemblablement perçus. On peut ainsi se demander si les deux copilotes ont eu conscience de l’entrée de l’avion dans une situation de décrochage."
(p.179 ):
2.1.3.4 Retour du commandant de bord
"Le commandant de bord a certainement perçu les vibrations liées au buffet ainsi que l’assiette d’environ 15 degrés, et entendu l’alarme de décrochage alors qu’il s’approchait du poste de pilotage. Pourtant, à son retour, il n’y a fait aucune référence. L’alarme de décrochage est devenue intermittente, entrecoupée par l’alarme C-chord. Ces deux alarmes, cumulées au bruit ambiant et aux paroles de ses collègues, ont constitué un environnement sonore saturé et peu compréhensible pour le commandant de bord, d’autant plus qu’une partie de son attention s’est certainement portée vers la lecture et l’analyse des instruments... Les deux copilotes l’ont informé qu’ils avaient perdu le contrôle. Le PNF a précisé qu’il ne comprenait pas la situation et qu’ils avaient « tout tenté ». L’incompréhension générale rendait difficile une description plus précise de la situation. Lorsque le commandant de bord a regagné le poste de pilotage, l’avion était en descente rapide mais à une altitude proche du niveau de croisière auquel se trouvait l’avion à son départ. Dans ces conditions, n’ayant pas vécu l’historique complet de la séquence des événements, il était très difficile au commandant de bord d’établir un diagnostic. Il lui aurait alors fallu questionner les copilotes, démarche qui se heurtait à l’urgence et au stress transmis par le ton de la voix du PNF... Par la suite, ses interventions ont montré que lui non plus n’a pas identifié le décrochage : les multiples activations et arrêts de l’alarme de décrochage ont certainement contribué à rendre encore plus confuse son analyse de la situation. Il semble alors s’être basé uniquement sur les paramètres d’assiette et de poussée pour analyser la trajectoire."
Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
I never flew an A-330, but after 5.550 hrs of flight time without autopilot ( most it upside down or in the mountains), I have some idea of what a stall looks and feels like. It now seems that some judges think pretty much as I do. If the pilots and AF were totally blameless, why then are they being indicted? From today's newspaper Liberation: "Le constructeur et l’exploitant de l’A330 qui s’est écrasé en juin 2009 dans l’Atlantique, faisant 228 morts, sont mis en examen pour homicides involontaires dans cette enquête.
L’enquête judiciaire sur le crash du vol Rio-Paris touche à sa fin. Les juges d’instruction Sylvia Zimmermann et Yann Daurelle ont annoncé ce mercredi, lors d’une réunion d’information avec les parties civiles au palais de justice de Paris, qu’ils «disposaient des éléments suffisants pour ordonner le renvoi d’Air France et d’Airbus» devant le tribunal correctionnel, a indiqué un participant à Libération.
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Air France et Airbus, mis en examen depuis le printemps 2011 pour «homicides involontaires», sont respectivement l’exploitant et le constructeur de l’A330 qui s’est abîmé dans l’océan Atlantique le 1er juin 2009 au cours du vol AF447 entre Rio de Janeiro et Paris. Les juges «nous ont très fortement laissé entendre qu’Air France et Airbus seront renvoyés en correctionnelle, à tel point que c’est pour nous une certitude», a confirmé Alain Jakubowicz, l’un des avocats de l’association Entraide et solidarité AF447.
Les juges d’instruction semblent donc déterminés à ce qu’Airbus et Air France soient jugés pour leurs responsabilités présumées dans ce crash, qui a fait 228 morts..
Sécurité aérienne : L’optimisme intériorisé d’Airbus
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