Sécurité : Faire face à un feu ou des fumées à bord

Bien que les autorités égyptiennes n’aient pas encore publié leur rapport préliminaire sur l’accident du vol MS804, plusieurs indices conduisent à penser qu’un feu s’est déclaré à bord de l’A320 d’Egyptair. Les annales du transport aérien mondial, recensent plusieurs cas de perte de contrôle de l’appareil suite à une accumulation de fumée dans le cockpit ou une propagation du feu. Le point sur les recommandations des autorités et de l’industrie.

Comme pour les marins, en particulier les sous-mariniers, la présence d’odeurs suspectes, de fumées ou de feu visible à bord reste la menace la plus redoutée des pilotes.

L’actualité récente a ramené les projecteurs sur le cas du vol MS804 pour lequel aucune information technique détaillée n’a été publiée à ce jour.

Cependant, les messages transmis par le système ACARS, l’analyse préliminaire de l’enregistreur de paramètres (FDR) et de l’enregistreur de conversation (CVR), ainsi que l’examen de certains débris concourent à attester la présence d’un « feu » sans toutefois permettre dans préciser l’origine.

Sans spéculer des conclusions de la commission d’enquête, cet évènement nous rappelle plusieurs accidents où l’accumulation de fumée dans le cockpit et/ou la propagation du feu ont conduit à la perte de contrôle de l’appareil.

Les synopsis d’accidents ci-dessous représentent un échantillon représentatif des scénarios les plus souvent rencontrés :

11 Mai 1996 – DC9 – ValueJet 592

Feu en soute cargo, déclenché par l’activation spontanée de générateurs chimiques d’oxygène (« actifs » bien que périmés, mais conditionnés comme « vide »), propagation du feu favorisée par la présence / explosion de roues de rechange, fusion d’une partie des systèmes électriques et des commandes de vol, feu et fumée en cabine et cockpit ayant potentiellement « incapacité » l’équipage, perte de contrôle et crash dans les Everglades, 11 minutes après le décollage de Miami.

2 Septembre 1998 – MD11 – Swissair 111

Odeur puis fumée visible en cockpit probablement due à un arc électrique dans l’alimentation des écrans individuels des passagers, propagation du feu par inflammation de matériaux d’isolation thermique et phonique, progression du feu vers le cockpit, perte des instruments de pilotage et de l’éclairage cockpit ayant entrainé une perte de contrôle durant la préparation pour l’approche à Halifax.

3 Septembre 2010 – B747-400F – UPS 6

Feu initié par la combustion spontanée d’un chargement de batteries au Lithium, fumée en cockpit ayant empêché toute vision des instruments et résulté dans une perte de contrôle lors d’une tentative de retour vers Dubaï, l’aéroport de départ.

28 Juillet 2011 – B747-400F – Asiana 991

Feu probablement initié par la combustion spontanée d’un chargement de 400 kg de batteries au Lithium, propagation du feu certainement favorisée par la présence de matériaux inflammables, diversion vers l’ile de Jeju mais probable perte de contrôle ayant conduit l’appareil à s’abimer en mer, épave finalement localisée et ayant révélé des signes de feu en soute sous la zone cockpit.

Suite à ces accidents des groupes de travail ont été mis en place par l’industrie afin d’en tirer les enseignements tant du point de vue de la conception (inflammabilité des matériaux) que du point de vue des procédures d’utilisation (conditionnement des chargements « hasardeux », stratégie et priorités des procédures fumée / feu).

En particulier, une task force dirigée par la Flight Safety Foundation (FSF) c’est intéressée aux situations d’odeurs suspectes / fumée / feu et aux procédures associées.

Un canevas de procédure(s) a été développé redéfinissant les priorités entre « survie » et « recherche de cause / isolation ».

Ce nouveau canevas a été largement diffusé par la FSF, la US FAA, la UK RAeS … et de nombreuses autres entités.

Les constructeurs en ont bien sûr tiré les bénéfices pour leur procédures « papier » (Quick Reference Handbook – QRH) et « numériques ».

Garder le contrôle de l’avion en situation de fumée dense dans le cockpit peut s’avérer impossible, la lecture des instruments et la visibilité des différentes commandes et contrôles étant largement altérés. Cependant, des dispositifs ont été développés – sortes de tubes gonflables en plastique transparent – qui permettent de créer un « tunnel » libre de fumée entre les yeux du pilote et l’instrument ou commande qu’il souhaite consulter / activer (voir ci-dessous l’illustration de l’un de ces dispositifs).

Pour revenir à l’accident du vol MS804 et comme le recommande souvent le NTSB Américain, nul n’est besoin d’attendre les conclusions d’une enquête pour rappeler les recommandations existantes qui pourraient s’y rattacher ou considérer les améliorations du produit qui pourraient avoir évité cet accident ou atténué ses conséquences.

Si vous êtes pilote, responsable d’un département de vol ou d’ingénierie, …, il peut être approprié de vérifier si vos avions peuvent être équipés du dispositif décrit ci-dessus et de s’assurer que vos checklists (papier ou numériques) reflètent bien les dernières recommandations de notre industrie et du constructeur.

La section ci-dessous propose une sélection de documents de référence publiés par des organismes tels que la FSF, la RAeS, l’IATA, la US FAA et l’OACI. Cette liste ne prétend pas bien sûr être exhaustive mais elle constitue une bonne base de départ pour l’approfondissement des sujets et aspects abordés dans cet article.

Michel Trémaud

• RAeS – Smoke, Fires and Fumes in Transport Aircraft – Past history, Current risk and Recommended mitigation – Part 1 – Reference
• RAeS – Smoke, Fires and Fumes in Transport Aircraft – Past history, Current risk and Recommended mitigation – Part 2 – Training
• RAeS – Smoke, Fires and Fumes in Transport Aircraft – Past history, Current risk and Recommended mitigation – Cockpit smoke solution
• IATA – Lithium Batteries – Webpage
• IATA – Lithium Batteries – Update III
• IATA – Lithium Batteries – Risk Mitigation Guidance for Operators
• FAA – Safety Alert For Operators – SAFO 15010
• FAA – DOT – Notice N° 8900.34
• ICAO – Temporary restriction on carriage of Lithium-ion aircraft batteries as cargo on passenger aircraft