Les pilotes de ligne refusent l'idée de se retrouver seuls aux commandes d'un avion de ligne, en croisière. Ils exposent leurs arguments sur JumpSeat, le live d'Aerobuzz.fr. © Airbus
C’est la question qui agite les cockpits. Les constructeurs aéronautiques européens sont convaincus que c’est jouable. Les pilotes de ligne y sont opposés. On en parle mardi 25 juin 2024, à midi sur Jumpseat, avec une porte-parole du SNPL.
Dans un avion de ligne, le poste de pilotage est fait pour deux membres d’équipage. Sur les vols long-courriers, un relais s’organise avec des pilotes de renfort. Airbus, Dassault Aviation et l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA) envisagent de permettre un jour le décollage de ces long-courriers avec seulement deux pilotes. Pendant la phase de croisière, l’un d’eux pourrait se reposer, laissant un seul pilote aux commandes.
Plusieurs organisations syndicales dans le monde, dont le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) en France, sont vent debout. Elles mènent une campagne contre les projets de pilotage solo. Fanny Aronssohn, membre du comité exécutif du SNPL, sera avec nous pour évoquer des questions cruciales. Qu’arriverait-il en cas de malaise du seul pilote ? Avant d’en arriver là, quelles sont les situations qui requièrent deux pilotes aux commandes ?
Quels changements technologiques et d’organisation Airbus, Dassault et l’EASA proposent-ils ? De quelles échéances parlons-nous ? Des systèmes du type HomeSafe, homologués pour ramener des avions d’affaires légers au sol de manière autonome, peuvent-ils contribuer à conserver un niveau inchangé de sécurité ? De l’autre côté de l’Atlantique, Boeing et la FAA (l’équivalent américain de l’EASA) sont-ils sur la même longueur d’onde que les Européens ?
Si les pilotes du SNPL trouvent que le projet mené par Airbus est une mauvaise idée, c’est que les automatismes montrent régulièrement leurs limites, estiment-ils. On peut citer les piratages du GPS, les accidents liés au système MCAS sur les Boeing 737 MAX… A moins que l’intelligence artificielle ait un rôle à jouer ?
Avec notre interlocutrice, nous aborderons aussi le problème persistant de la proportion insuffisante de femmes dans l’aéronautique.
3 commentaires
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Le pilotage à 1 pilote puis à zéro pilote est inévitable, ce n’est qu’une question de temps.
L’allusion au crash liés au MCAS est un exemple : le pilote automatique travaillant avec les mêmes sources, si ces sources sont défaillantes la réaction automatisée sera identique : l’accident.
Accident AF447 Rio-Paris :
– la chaine altimétrique a indiqué une descente, le pilote a cabré : le pilote automatique aurait cabré.
– le FD, le Directeur de Vol, a donné des ordres à cabrer, le pilote a cabré : le pilote automatique aurait cabré.
Donc, pour aller vers la sécurité des vols, au-delà des positions de la profession, il s’agit de « blinder » les systèmes pour arriver à une fiabilité telle que la défaillance technique soit statistiquement proche de zéro.
Cet objectif une fois atteint, le vol sans pilote deviendra une routine.
Les commentaires sur AF447 sont inexacts. Merci de vous référer au rapport du BEA.
Les sources, les données, étant communes, le pilote automatique aura les mêmes réponses que celles des pilotes.
Dans le cas de l’AF447, les données étaient fausses pour deux raisons :
• La pression statique de l’A330-200 est erronée. Airbus a pallié à cette erreur en installant un correcteur qui corrige l’altitude dans tout le domaine de vol, altitudes et vitesses. Or du fait de la perte des sondes Pitot, plus de vitesse, donc plus de correction, donc altitude erronée, dans ce cas perte instrumentale d’altitude.
Le pilote cabre pour revenir à l’altitude sélectée, le pilote automatique ferait la même chose étant asservi à la même altitude sélectée.
Lors du procès Airbus n’a opposé aucune contestation sur ce point.
• Durant les 50 secondes entre la perte des sondes Pitot et l’entrée en décrochage le FD s’est désactivé 5 fois. Puis s’est réengagé 5 fois. Puis à chaque fois il a donné un ordre à cabrer.
Si le pilote automatique avait été actif il aurait suivi cet ordre comme le pilote l’a suivi : action à cabrer.
Lors du procès Airbus n’a opposé aucune contestation sur ce point.
La différence de fond avec le B737 MAX de BOEING c’est que les autorités de tutelle ont contraint le constructeur à corriger le système.
Les Airbus n’ont toujours pas de protection basse vitesse en Alternate Law 2.
Ce débat tombe à pic pour en revenir au sujet qui porte sur le futur équipage à 1 puis à zéro pilote.
Si l’autorité de tutelle ne contraint pas les constructeurs à remédier aux évènements potentiellement dangereux alors tout est à craindre. (par ex, imposer une protection anti-décrochage dans toutes les lois de pilotage, ce qui aurait pu sauver l’AF447).