arton2085
Dans un communiqué de presse émis pendant la conférence de presse du BEA, vendredi 29 juillet 2011, à propos de l’accident de l’Airbus A330-200 du vol Rio-Paris, Air France défend ses pilotes et met en cause le système d’alarme.
Dans l’enchaînement de circonstances qui ont conduit au crash de l’Airbus A330-200 du vol AF447, le 1er juin 2009, Air France retient que « le givrage des sondes Pitot a été l’événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d’importants mouvements de roulis. Dans un environnement de pilotage dégradé et déstabilisant, l’appareil a décroché à haute altitude, n’a pas pu être récupéré et a heurté la surface de l’océan Atlantique à grande vitesse. Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l’alarme de décrochage, en contradiction avec l’état de l’avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l’équipage d’analyser la situation ».
Pour Air France, il ne fait aucun doute que « l’équipage en fonction, rassemblant les compétences des deux officiers pilotes de ligne et du commandant de bord, a fait preuve de conscience professionnelle, en restant engagé jusqu’au bout dans la conduite du vol. Air France tient à rendre hommage à leur courage et à leur détermination dans ces conditions extrêmes ». La compagnie dédouane ses pilotes : « Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l’équipage ». Et d’ajouter qu’ « il est important de comprendre si l’environnement technique, les systèmes, les alarmes ont compliqué la compréhension de la situation par l’équipage ».
La Rédaction
—-
Pour sa part, le syndicat des pilotes de lignes d’Air France note que « l’avion, plus précisément la conception de l’alarme de décrochage, a trompé les pilotes : à chaque fois que ces derniers ont agi dans le bon sens, l’alarme s’est activée dans le cockpit, laissant à penser qu’ils commettaient une erreur. A l’inverse, chaque fois que les pilotes ont cabré l’avion, l’alarme s’est tue, empêchant ainsi un bon diagnostic de la situation.
Aucune formation n’était prévue pour préparer les pilotes à reconnaître une telle situation de décrochage avérée et à en sortir. Depuis l’accident toutefois, le SNPL précise que les procédures de sortie du décrochage ont été modifiées par le constructeur tant dans leur descriptif que dans leur priorité. »
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
On a rarement vu une compagnie aérienne aussi bien préparée à déposer le bilan que… Read More
Dans un roman, Jean Rousselot raconte à la première personne du singulier la carrière militaire… Read More
Textron Aviation a livré à l'armée de l'air péruvienne le premier de 2 Beechcraft King… Read More
Il était le candidat malheureux de Sikorsky et Boeing face au V-280 Valor de Bell… Read More
View Comments
Suite au 3ème rapport du BEA, Air France défend les pilotes du vol AF447
Le GPS aurait pu détecter la vitesse verticale, et ainsi confirmer que l'avion était bien en chute libre.
Vitesse verticale du GPS qui aurait pu aussi être encore confirmé par les gyroscopes.
Ajoutez à ca une alarme indiquant que l'avion est certain qu'il plonge vers le sol, et les pilotes auraient peut-être pu se demander "on décroche, là ?"
Suite au 3ème rapport du BEA, Air France défend les pilotes du vol AF447
Bravo tasmat !
Suite au 3ème rapport du BEA, Air France défend les pilotes du vol AF447
des questions plus que des réponses :
. je cite " Il n’y a eu aucun message de détresse émis par l’équipage" ;
doit-on comprendre qu'à aucun moment, l'équipage depuis l'altitude de 38000 ft jusqu'au dernier moment, ne perçoit que l'aeronef n'est plus dans son domaine de vol normal, ni conscience que l'avion est perdu ?
. un avion qui décroche vs un avion qui "vole" , cela doit se sentir non ? ai du faire cela ds mon jeune temps avec un tagazou ; bien sur un a330 de qq centaines de tonne, ce n'est pas pareil mais qd même ...
. n'est-on pas devant un phénomène "jeu video / cockpit electronique" où l'équipage essaie jusqu'au bout de comprendre un jeu electronique qui est ds les choux ; et en oublie qu'à 10000 ft au dessus de l'ocean , à bord d'une pierre, il est peut-etre temps de revenir à des fondamentaux ...
Suite au 3ème rapport du BEA, Air France défend les pilotes du vol AF447
@ exmagnifique :
Il y a deux GPS dans la plupart des avions de ligne, mais ceux-là ne servent à rien en pareille circonstance : non seulement vitesse indiquée au FL350 et vitesse sol n'ont rien à voir (260kts vs 500kts, très dépendantes des conditions extérieures), mais surtout le vent fausse d'autant plus les conversions ! On peut rencontrer des vents jusque 150kts assez régulièrement à ces altitudes, bien entendu variables en vitesse et en direction ce qui rend toute exploitation de la vitesse sol inconcevable.
De plus, les types "super entraînés" comme vous dites ne se sont jamais retrouvés dans cette situation en simulateur pour une bonne raison : Airbus dit depuis le début de l'A320 que ses avions ne peuvent pas décrocher grâce aux protections automatiques de l'avion ! Alors pourquoi s'entraîner ? Sauf que, dans certains cas bien précis et non réellement anticipés...
Il y a bien une procédure "Stall" dans les manuels, mais ce n'est pas une manoeuvre d'urgence, Juste une "Procédure anormale complémentaire". Et donc elle n'est pas à restituer de mémoire...
Enfin, quant aux "basiques du pilotage" comme beaucoup de gens aiment le rappeler, il faut savoir qu'encore dans ce cas précis, il faut se remettre en situation : vol de nuit, en IMC, au FL 350 (domaine de vol restreint) et en turbulences. Multiples alarmes soudaines et déconnexion intempestive du pilote automatique. Ensuite, l'alarme "décrochage" se désactivait lorsque les pilotes cabraient l'avion et inversement, car une logique Airbus fait que cette alarme est inhibée lorsque la vitesse indiquée est inférieure à 60kts... Donc analyser la situation en 30s et en déduire que l'avion est en décrochage n'était pas chose aisée à ce moment précis, d'autant que personne ne sait si les variomètres étaient fiables face aux infos aérodynamiques qu'ils recevaient.
Pour finir, Airbus a mis au point depuis un système qui permet un secours en cas de pertes d'indications anémométriques, et qui permet de piloter l'avion uniquement grâce aux sondes d'incidence, réputées encore plus infaillibles (sauf à Perpignan, mais c'est une autre histoire...). Système qui est... en option.
En espérant vous avoir convaincu qu'un GPS à 300$ n'était pas forcément la solution, vous pouvez voyager tranquille maintenant ! Les procédures et systèmes ont pour la plupart été modifiés depuis le 1er juin 2009... Et les pilotes de ligne savent décrocher...
Suite au 3ème rapport du BEA, Air France défend les pilotes du vol AF447
Les tubes pitos ors d'usages d'accord ,mais il n'y a pas de GPS dans ces avions à plusieurs millions de Dollards ?
Moi dans mon club presque tout nos avions en ont un voir deux ,même le 119 !
Comment des types super entrainés se sont trouvés devant des problèmes qu'ils n'ont jamais vu en simu ????
Merci de m'éclairer ,je prend avec ma famille bientôt un 777 et le 380 !!!!
Suite au 3ème rapport du BEA, Air France défend les pilotes du vol AF447
Un GPS ? Il n'est d'aucune utilité pour le pilotage d'un avion qui est basé sur une vitesse "air" très différente de la vitesse sol surtout à haute altitude ( vents, densité de l'air..). Le GPS nous donne une vitesse sol, mais en aucun cas ne doit être utilisé comme paramètre de pilotage ( valable pour les avions légers également ).
Suite au 3ème rapport du BEA, Air France défend les pilotes du vol AF447
On comprend pourquoi de nombreux pilotes, meme a Air France, et des passagers techniquement compétents insistent: BOEING or NOTHNG!