arton1508
Le dossier de la limitation de la durée du temps de vol et la fatigue des pilotes de ligne entre dans une première phase de consultation. Chacun peut donner son avis sur le site de l’EASA.
« Le règlement sur le temps de vol est un règlement difficile parce qu’il se négocie entre employeurs et employés », reconnaît Patrick Goudou, directeur de l’agence européenne de sécurité aéronautique. Pour le traiter, l’agence a constitué un groupe de travail composé de représentants des différentes aviations civiles, des opérateurs et des pilotes. Elle avait au préalable commandé un rapport à des experts. Elle a décidé de ne pas tenir compte de leurs conclusions. « Il existe de nombreux autres rapports sur la fatigue des pilotes », se justifie le directeur de l’agence.
Ces propositions, regroupées dans un NPA, sont soumises à consultation pendant trois mois. Chaque citoyen européen peut donner son avis. « Nous republierons une nouvelle proposition de réglementation tenant compte des commentaires recueillis. Il y aura une deuxième phase de consultation qui permettra de nous assurer que nous avons correctement pris en compte les remarques et ensuite, seulement, la nouvelle proposition sera étudiée en comitologie ». Cette procédure dite de « comitologie EASA » permet aux états-membres et à la Commission européenne d’avoir le dernier mot.
« Nous sommes au début d’un processus qui va durer presque une année », affirme Patrick Goudou. Cette réglementation sur le temps de vol, ne concernera que les pilotes de lignes. Les autres pilotes professionnels et en particulier, les pilotes d’aviation d’affaires, feront parties d’une deuxième charrette.
Gil Roy
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Temps de vol des navigants : votre avis intéresse l'EASA
Pilote de ligne, je suis assez sidéré de la prise de position de certain de mes collègues dont je lis la prose sur ce forum. Comment peut-on imaginer que ce métier n'est "pas fatiguant" au sens physiologique du terme, lorsqu'on connait l'impact du vol proprement dit sur l'organisme, et ses effets sur la récupération à moyen et long terme.
Dire que ce métier n'est pas fatiguant, c'est à mon sens devenir dangereux par mépris ou par ignorance.
Ce qui me donne à penser que le premier acteur de la "sécurité des vols", c'est la prise de conscience de ses limites. A postériori, quelques collègues en auraient bien besoin.
Et si, effectivement, le vol à 4 pilotes peut paraître discutable sur certaines étapes,il en est tout autant sur des vols transatlantiques à 2 en été, par conditions météorologiques défavorables.
Et que penser des RPC (repos post-courrier) de 48H pour des vols à 2 et de 3 à 4 jours pour des vols à 3 !.
Beaucoup de choses sont donc à repenser. A commencer par la formation des pilotes sur l'impact physiologique des vols long courrier.....
En bref : METTEZ M.D A L'ECOLE !!!!
Temps de vol des navigants : votre avis intéresse l'EASA
Je ne suis hélas pas super captain/copi (rayer la mention inutile) avec des dizaines de milliers d'heures de vol au compteur, je ne suis qu'un modeste passionné avec trop peu d'opportunités de voler, mais je souhaite tout de même apporter une petite contribution à ce débat.
Une situation un peu particulière l'année passée a nécessité que je récupère en auto une personne à 1200km de chez moi et que je la ramène dans la foulée, soit une distance de 2400 km à parcourir en 24 heures à un conducteur et demi (nous n'avons pu nous partager le volant qu'au retour bien évidemment).
Malgré un repos préparateur et une fausse impression que sur mes trente ans l'expérience serait facile, d'autant que j'adore conduire, cela a été en fait un véritable calvaire.
Vous me direz que c'est idiot, voire même irresponsable de conduire sur une telle distance en un aussi court délai et vous aurez tout à fait raison, c'est l'évidence même. (J'ai tout même fait plusieurs stops)
Pourquoi cela deviendrait-il acceptable si j'étais pilote et que j'avais volé la même durée en avion, avec toute la responsabilité que cela implique, dans un environnement pressurisé qui plus est ?
Est-ce plus simple de voler que de conduire ? Même s'il y a moins de platanes et de piétons là-haut, j'en doute.
On demande aux automobilistes de s'arrêter toutes les deux heures pour de bonnes raisons, et si un avion ne peut pas se poser toutes les deux heures, alors peut-être ajouter un pilote supplémentaire sur les longs trajets n'est pas si inutile que ça.
Temps de vol des navigants : votre avis intéresse l'EASA
Cher Mr. D,
Je ne suis pas pilote de petite ligne ni de grande ligne, mais il me faut quand même réagir à votre ton. Au vu de votre vocabulaire je miserai que vous avez moins de 35 ans. Je rappelle juste que nos pilotes sont censé travailler jusqu'à l'âge de 55 voir 60 ans suivant les pays et les compagnies. A moins que vous ne vouliez aussi ajouter la précarité de l'âge dans le domaine des pilotes de lignes.
Or croyez moi, cela vous arrivera aussi un jour, vous aurez à vos côté un tout jeune tout fringant co-pilote cowboy qui vous traitera de vieux pilote trop prudent usé par le temps.
Ce jour là vous vous rappellerez de votre ton téméraire et insouciant de la sécurité...
Temps de vol des navigants : votre avis intéresse l'EASA
Il faut de tout pour faire un monde, mais de la à dire que le métier de pilote de ligne n’est pas fatiguant je pense que Mr D doit être en particulièrement bonne forme et ignore l’état réel de ses collègues, ce qui ne me rassure pas… Peut-être ignore t’il lui-même sa propre fatigue ???
Le métier de pilote de ligne est usant et ceci est d’autant plus vrai aujourd’hui à l’heure des vols long range où l’on emmanche les unes après les autres des étapes longues nous menant parfois aux antipodes sur deux vols successifs. On est bien loin du Paris Hong Kong par Karachi et retour par New Dehli en 10 jours qu’on faisait en équipage non renforcé il y a à peine quinze ans !
Fort heureusement il y a des couchettes dans les avions modernes et si même les temps de repos ne représentent pas forcément un temps de sommeil, ils permettent d’être à peu près clair à l’arrivée pour les deux pilotes aux commandes, dont le CDB forcément un peu plus « usé » que ses jeunes et fringants copilotes.
Les limitations quelles qu’elles soient, sont par nature des entraves et elles sont destinées à fixer une limite raisonnable compatible avec les performances du plus grand nombre. Même si Mr D y échappe, où plus exactement pense pouvoir y échapper, ces limitations sont un garde fou protégeant les pilotes des mesures de productivité toujours plus exigeantes mais aussi visiblement protègent les pilotes d’eux-mêmes…
Air France s’il s’agit de la grande compagnie nationale dont parle Mr D est une des rares compagnies à traverser l’atlantique à deux pilotes ! Demandez au patron de Delta si seulement il imagine voir ses clients faire Cayenne Paris de nuit avec seulement deux pilotes. Les américains ne sont pas des philanthropes mais des pragmatiques c’est pour cette raison seulement qu’ils payent un pilote de plus à bord de leurs avions pour aller en Europe.
Hier un avion d’Air France déroutait sur Keflavik avec un seul pilote aux commandes le second ayant été victime d’une incapacité… Et oui, ça arrive… La météo était bonne, l’avion était intègre… C’était en début de vol, de jour… En imaginant le même scénario de nuit sur le retour au moment où l’on sent sa tête dodeliner aux environs du 30 ouest quelle aurait été ma performance ou celle de Mr D à Keflavik sous une tempête de neige dans les bourrasques de vent ?
La sur confiance de Mr D m’effraye de la part d’un pilote d’une grande compagnie nationale. Si le défaut d’expérience récente est un réel problème pour un très petit nombre de pilotes dans cette même compagnie c’est que cette dernière n’impose pas à ses pilotes après avoir fait un vol long range renforcé ou doublé un vol plus court à deux pilotes.
Après un vol sur Santiago du Chili pourquoi ne pas enchaîner un vol sur Le Caire ? Après Singapour pourquoi ne pas imposer un vol sur Lagos – Port Harcourt qui à mon sens se justifierait pleinement à trois pour le retour de nuit.
Le législateur ne fera pas de cadeaux aux pilotes et les nombreuses études de sécurité ont depuis longtemps démontré que les limites ont déjà été franchies. Mais hélas on trouve toujours des champions prêts à se foutre dans les arbres… Et après l’enquête chacun se dira mais pourquoi lui, il était si fort… Car il l’était vraiment, mais personne n’a même pensé devoir le protéger.
Temps de vol des navigants : votre avis intéresse l'EASA
En tant que pilote de ligne pour une grande compagnie nationale (que nous ne citerons pas...) je suis assez partagé sur les motivations d'une telle réglementation.
On avance comme maître mot la "sécurité des vols" depuis plusieurs années à toute nouvelle réglementation limitant d'une manière ou d'une autre la soit-disant "pénibilité" du métier de pilote de ligne.
Que ce soit clair: je ne trouve pas ce métier fatigant.
Les limitations de notre temps de travail sont nombreuses, difficiles à cerner et à interpréter, extrêmement compliquées à mettre en oeuvre, et bien souvent, elles entravent les personnels navigants plus qu'elles ne les aident.
On se rend même compte depuis quelques temps que, notamment sur long-courrier, les règles imposées aux opérateurs aériens sur l'utilisation de leur personnel navigant posent d'énormes problèmes d'expérience récente.
Les équipages renforcés sur des vols plus longs (exemple: 3 OPL sur les Santiago du Chili..) sont très clairement une blague bien orchestrée et relayée par nos syndicats, plus soucieux de leurs propres intérêts que de notre profession en général.
Bref notre métier de pilote est en danger de par le simple fait de vouloir le rendre plus sûr. Pour gagner en expérience, pas beaucoup d'autres solutions que celle de voler! Alors révisons ce sacrosaint principe de "sécurité" pour rendre les décisions plus pragmatiques et logiques. En bref: LAISSEZ-NOUS VOLER!