TGV – Avion : le duo gagnant

Pour des millions de voyageurs européens, il est devenu naturel aujourd’hui de se rendre à la gare pour prendre le train. Avec le développement du réseau ferré à grande vitesse, de plus en plus de voyages intercontinentaux débutent, en effet, en TGV. Dans un souci de développement durable du transport aérien, la Commission européenne encourage l’intermodalité air-fer pour désengorger les grands aéroports.

Il faut parfois savoir aller au-delà des apparences. Derrière le terme  » intermodalité  » aux accents hautement technocratiques, se dissimule en fait une réalité d’une simplicité absolue. Plusieurs fois par jour, à l’occasion de nos déplacements, nous pratiquons l’intermodalité. En passant du bus au métro ou de la voiture au train, sans même y prêter attention, nous combinons naturellement deux modes de transport distincts au cours d’un même voyage. Vue sous cet angle, l’intermodalité n’est compliquée, ni à appréhender dans son concept, ni même à vivre. Et pourtant, dans la pratique, elle est d’une remarquable complexité à organiser.

Tout repose en effet sur la mise en œuvre des moyens nécessaires pour que le passage du voyageur d’un univers à l’autre se fasse sans rupture. Plus ces univers sont culturellement éloignés, plus le problème est difficile à résoudre. C’est le cas en particulier avec le train et l’avion. D’un côté, le passager est livré à lui-même, de l’autre, il bénéficie d’une prise en charge complète. Dans le TGV, il y a des contrôleurs, dans l’avion des hôtesses. D’un côté, il se libère de ses bagages, de l’autre, il doit les transporter d’un bout à l’autre de son trajet.

Toutefois, avec la mise en circulation de rames de plus en plus modernes, les différences s’estompent progressivement et l’une des plus facilement repérable a carrément disparu. Entre la cabine d’un Airbus A320 et l’intérieur des TGV duplex, le confort est comparable. La balance aurait même tendance à pencher du côté du train, lorsque la comparaison se porte sur les ATR42/72, Embraer 135/145 ou CRJ200, c’est-à-dire des avions taillés pour les lignes régionales. Et c’est précisément sur ce type de liaisons que le train se substitue à l’avion. En Europe, le TGV est utilisé majoritairement pour rejoindre les grandes plates-formes de correspondances.

Au niveau de Roissy-CDG, 6 passagers sur 10, ont recours au TGV dans le cadre d’un voyage long-courrier. Un quart combine avec un déplacement intra-européen. La proportion des voyageurs utilisant la combinaison TGV-avion à l’intérieur de l’hexagone est infime, de l’ordre de 3% seulement (1).

Le train rabat des passagers sur les hub, de la même manière que les lignes court-courrier. Face à la saturation des hubs continentaux autour desquels se structurent le trafic aérien, le TGV apparaît comme une alternative. Il n’est donc pas étonnant que la Direction des Transports de la Commission européenne ait fait de la complémentarité du fer et de l’air l’une de ses priorités. Elle y voit notamment un moyen de contrôler le développement des grandes plates-formes aéroportuaires en transférant sur le train à grande vitesse une partie des liaisons aériennes de courtes distances. La qualité de l’offre ferroviaire facilite à l’évidence la mise en œuvre d’une telle politique qui vise ouvertement à contenir la croissance du trafic aérien pour d’une part en limiter les nuisances sur les populations riveraines des aéroports, d’autre part pour éviter l’agrandissement des infrastructures existantes pour accueillir toujours plus d’avions, notamment aux heures de pointe.

A l’évidence, les passagers sont prêts à adopter cette nouvelle manière de voyager à travers le monde. Leur comportement le démontre. Aujourd’hui, ils sont de plus en plus nombreux à accepter naturellement l’idée de débuter (ou de finir) un voyage intercontinental dans une gare ferroviaire. Les lyonnais ont été parmi les premiers européens à basculer dans l’ère de l’intermodalité. Dès 1994, avec l’ouverture de la gare SNCF à l’intérieur de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, ils ont appris à jongler avec les horaires des TGV pour aller prendre un long courrier à Paris, mais aussi pour se rendre dans certaines destinations européennes non desservies depuis l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry ou pour embarquer à bord d’un charter pour le soleil.

Ils ont rapidement compris où étaient leur intérêt économique. Il n’a pas eu besoin d’orchestrer des campagnes de promotion du train pour les pousser sur cette voie. Il leur a juste fallu prendre la peine de comparer le prix respectif des billets. Avec l’extension du réseau français à grande vitesse, les habitants de l’ouest de la France, puis ceux du couloir rhodanien jusqu’à Marseille, ont vu cette alternative s’offrir à eux et ils ont été de plus en plus nombreux à abandonner l’avion au profit du TGV. En 2005, 1,8 million de voyageurs sont passés par la gare pour prendre un avion à Roissy-CDG, deux fois plus qu’en 1999 et la croissance de ce trafic ne se dément pas. Dans une étude parue en mars 2006 (1), la Direction des affaires stratégiques et techniques de la DGAC souligne que  » le rôle du TGV dans le pré-acheminement des passagers en correspondance est donc significatif « .

L’intermodalité est beaucoup plus naturelle qu’il n’y paraît surtout évidemment quand elle s’articule autour d’une gare ferroviaire située à l’intérieure même d’un aéroport, comme à Roissy-CDG et Lyon-Saint Exupéry, ce qui est encore rare en Europe. A Roissy-CDG, 92% des passagers se déclarent satisfaits de leur voyage  » TGV-avion  » précise une enquête de la DGAC (1) :  » une satisfaction globale qui ne se dément pas au fil des années et qui a même tendance à progresser « . En d’autres termes, les voyageurs aériens qui découvrent cette manière de voyager l’adoptent et n’hésitent plus à y recourir lors de leurs déplacements suivants. 95% se déclarent même prêts à la recommander.

Pendant longtemps, les opérateurs du transport aérien ont estimé que l’un des freins majeurs au développement de l’intermodalité était la rupture de charge entre les deux modes et plus particulièrement encore, l’impossibilité d’offrir la possibilité aux voyageurs d’enregistrer leurs bagages d’un bout à l’autre de leur trajet. Air France a tenté une expérimentation qui s’est avérée économiquement non viable.

Bien que ce service soit encore une attente forte des passagers, l’impossibilité de se décharger de ses bagages sur le tronçon ferroviaire ne constitue pas un obstacle majeur. Les voyageurs sont d’abord attentifs aux fréquences des TGV qui leur sont proposés. Ils peuvent ainsi plus facilement combiner les horaires. Le passager intermodal est en définitif autonome. Dans trois quarts des cas, il compose lui-même son déplacement en achetant séparément son billet de train et son billet d’avion. La démonstration s’il en est que l’intermodalité est entrée dans les mœurs.

Gil Roy. Entre Voisins – Théma N°11 /

(1) – Notes thématiques N°4 de mars 2006. Direction des affaires stratégiques et techniques de la DGAC.