Retour au bloc à Orly après la toute première rotation commerciale du 320neo de Transavia France (15 janvier 2024) © Jérôme Bonnard / Aerobuzz.fr
Lundi 15 janvier 2024, le flambant neuf A320neo de Transavia France a débuté sa carrière entre Paris Orly et Porto au Portugal. Aerubuzz.fr était à bord. L’occasion de tester la cabine et d’en savoir un peu plus sur ce grand chamboulement … Dès cet été il faudra déjà 70 pilotes qualifiés pour exploiter les premiers appareils !
« C’est un jour historique » a annoncé aux passagers du vol TO7602 à destination de Porto le commandant de bord Franck Roch juste avant le décollage de l’Airbus A320neo (F-GNEO) livré à Toulouse quatre jours plus tôt. Près d’une heure de retard tout de même mais il fallait bien cela pour célébrer la coupure du ruban avant l’embarquement dans l’aérogare Orly 3… et dégivrer l’avion où ce jour là les températures étaient négatives sur Orly. Nous pardonnons !
Historique car c’est aussi sur cette même ligne Orly-Porto que Transavia France était lancée en 2007, avec des Boeing 737, deux membres des PNC était même présents sur les deux vols. Historique enfin car la filiale low-cost du Groupe Air France va carrément changer de philosophie d’exploitation et de vol en passant en mono-flotte tout Airbus. Bienvenu aux joysticks avec un pilotage par impulsion !
« Des équipages à la maintenance, tout va être différent » nous a confié durant le vol Olivier Mazzucchelli le PDG de Transavia France, « c’est complexe, ce n’est pas l’idéal, mais cela nous force à nous industrialiser au niveau de la compagnie, en même temps que la croissance, le but étant de rester en mono-flotte, condition primordiale pour une compagnie low-cost, mais c’est aussi un projet très porteur pour l’entreprise. »
Mais alors, pourquoi ne pas continuer avec la famille 737 et son MAX pour une transition plus simple sans devoir recréer tout un secteur ? « Il n’y a aucun lien dans notre décision avec les déboires de Boeing, d’ailleurs le choix a été fait bien plus tôt… » justifie Olivier Mazzucchelli. « C’est d’abord un choix motivé par les besoins du Groupe et notamment par Transavia Airlines (la sœur ainée hollandaise) qui pour des raisons de capacités sur la plateforme de Schiphol souhaitait monter en gamme sur des avions plus grands (321neo). Or à l’époque où nous devions choisir, le 737 MAX n’était pas encore certifié. LE chois d’Airbus était évident. »
Transavia France exploitait deux fois moins d’avions en 2020 et en vise 90 (en mix A320neo et B737NG) à l’horizon 2026, certainement plus ensuite sans pouvoir nous confirmer combien. La commande groupée par la maison mère Air France-KLM (100 avions plus 60 en droits d’acquisitions) « sera partagée avec Transavia Airlines en fonction des besoins » et certains néo (sans confirmer combien) seront en leasing (comme le F-GNEO auprès de l’entreprise Avolon).
« Nous gardons cette flexibilité en fonction des opportunités, de notre rentabilité, des marchés, de la trajectoire financière et des entrées des Airbus et sorties des Boeing. Il faut aussi anticiper les éventuels retards de livraisons des nouveaux avions… » précise Nicolas Hénin, « mais il arrivera un moment où l’on continuera de croitre en rentrant encore plus de néo » nous explique Nicolas Henin le Directeur Commercial de Transavia France.
Transavia France avance donc avec prudence et une certaine humilité : « Fin de 2023, nous avions 70 avions B737, deux vont bientôt sortir et fin 2024 nous aurons une flotte de 81 appareils dont 13 Airbus A320neo incluant celui sur lequel nous volons aujourd’hui, soit en moyenne un nouvel appareil par mois » rajoute Nicolas Henin.
La machine est donc bel et bien lancée et le dernier B737-800 devrait quitter définitivement la flotte en 2030. Si tout va bien, « au rythme de 5- 10 appareils sortis chaque année contre 10-15 A320neo intégrés dans la flotte (peut-être aussi des 321neo) ce qui permettra de ne pas manquer d’équipages sur les deux secteurs sur toute la période. » Pour la maintenance, AF KLM E&M sera en charge du soutien opérationnel des équipements des A320neo de Transavia France.
Transavia France prévoit aussi d’augmenter son offre de +16% en 2024. Au début, « afin de maximiser la formation des équipages pour accompagner cette montée en puissance » les A320neo seront déployés sur des destinations relativement courtes (Portugal, Espagne…) permettant plus de rotations et donc d’atterrissages et de décollages pour former les nouveaux pilotes. Nous élargirons dès l’été 2024 à l’Afrique du Nord, la Grèce, Moyen Orient » explique Nicolas Hénin.
« Nous profitons de l’expérience des pilotes Air France sur A320 pour lancer le secteur grâce aux contrats mobilité du Groupe et accélérer la transition » nous détaille Olivier Mazzucchelli. « A travers ce qu’on appelle le prêt inter-secteur, certains CDB seront détachés 18 mois à deux ans et pourront ainsi rapidement assurer des rotations tout en formant les nouveaux arrivants sur le 320neo de Transavia France en particulier les anciens équipages de B737 et ainsi de suite. »
Même chose pour les PNC (Personnel Navigant Commercial) pour qui un noyau dur d’instructeurs PNC a été formé pour lancer le secteur A320neo en collaboration avec Air France (à travers des vols d’observations par exemple).L’ensemble des PNC de Transavia auront à terme la bi-qualification Airbus-Boeing. Les formations sont délivrées chez Transavia et « les recrutements PNC sont ouverts à tous » nous confirme la compagnie.
A mi chemin entre Orly et Porto, nous sommes invités au poste pour en savoir un peu plus. Franck Rock, le Commandant de Bord (et aussi responsable de la Formation des Équipages chez Transavia), nous accueille avec un grand sourire à 33 000 pieds au-dessus de l’Espagne. Nous glissons dans un ciel pur dans un silence stupéfiant procuré par les deux moteurs LEAP 1A, avec une température extérieure de -66°c ce jour-là !
« Pour initier le secteur, ces derniers mois, nous avons d’abord formé un tout petit noyau dur de trois instructeurs sur A320 dont je fais partie pour créer une première équipe d’une dizaine de CDB qualifiés TRI/TRE (Instructeurs de qualification de type / Examinateurs de qualification de type), dont effectivement des pilotes détachés comme sur le vol d’aujourd’hui. » explique Franck Roch qui avait déjà la charge de la formation des équipages B737.
Il a ainsi passé 4 mois chez Air France en 2023 pour obtenir sa QT (Qualification de Type) 320 et être « lâché » en exploitation quelques semaines avant de revenir lancer le secteur chez Transavia France. Il s’agit de stages de qualifications intitulés OCC (Operator Conversion Course) réalisés avec le soutien d’Air France pour acquérir de l’expérience sur l’A320.
« Cette équipe de lancement va vite grandir. Dès février 2024, nous serons une bonne douzaine de CDB instructeurs à faire voler le 320neo et capables de former les suivants, pour vite atteindre la quinzaine de pilotes et ainsi de suite… » précise Franck Roch. Au-delà du noyau dur et de la première équipe, les futurs autres premiers pilotes ont débuté leur formation début décembre 2023.
Il faut 5 équipages (soit 10 pilotes) pour faire tourner un avion. Les CDB viennent en majorité de la famille A320 Air France ou de B737 Transavia.
Il peut s’agir aussi d’OPL (Officiers Pilotes de Ligne ou copilotes) long-courriers qui sont en passe de devenir CDB via un stage, ils peuvent ainsi choisir de venir une fois le stage réalisé sur le neo de Transavia.
Pour les places droites, soit la moitié des équipages, il y a des embauches externes d’OPL avec une expérience suffisante sur la famille Airbus. « Ils peuvent venir de chez EsayJet, Brussels Ailrines, Corsair, Air Caraïbes. Dès l’été 2024, nous aurons au total besoin de 70 pilotes dès cet été pour exploiter le nouveau secteur » précise le Commandant. Et étant donné que le retrait des B737 sera très progressive, il fallait ainsi garder les pilotes pour les exploiter. Il y en actuellement environ 750.
« Au fur et à mesure que les Boeing sortiront, beaucoup d’entre eux vont venir sur le neo, d’autres pourront choisir de partir chez Air France pour faire du Long-courrier, et ceux qui se sentent bien sur le 737 pourront y rester jusqu’à ce que le secteur décroit, ils seront alors accueillis sur le neo » rajoute Franck Roch.
Côté formation au sol, Transavia France n’est pas encore complètement autonome mais souhaite le devenir. La compagnie a déjà accès à son SIMU dédié A320Neo dans le centre de formation BAA Training à Longjumeau (non loin d’Orly dans l’Essonne), inauguré en octobre 2023 et en attend un second pour fin 2024. Elle possède déjà deux SIMU B737. « Nous sommes encore obligés de prendre des créneaux de SIMU pour les formations initiales et QT à Amsterdam ou encore Barcelone » rajoute le Commandant.
Nous arrivons à Porto sous une pluie battante, face aux rafales venues de l’Atlantique tout proche et un plafond d’à peine 200 pieds (60 mètres), le 320neo ne se laisse pas impressionner pour autant, ni les passagers qui applaudissent. Au sol, des agents de pistes sortent l’appareil photo pour immortaliser l’arrivée. Sous une pluie battante le « water salute » est tout naturel. Une nouvelle page s’est ouverte dans la vie d’une compagnie aérienne… mais il faut vite repartir vers Orly. L’avion est attendu pour enchainer une rotation vers Séville.
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