Un réacteur français pour jets personnels au banc d’essais

Le moteur DGEN 380 de Price Inductionse se présente comme le plus petit réacteur du marché. Il vise le haut de gamme de l’aviation de plaisance.

Le 31 octobre 2006, le moteur DGEN 380 conçu et réalisé par Price Induction, une société française implantée dans le sud-ouest, a effectué sa première rotation sur banc d’essais moteur. Ce petit réacteur est un turbofan double corps, double flux, de 2,5 kN.  » En fait l’idée d’un turbofan est une idée qui a fait l’aviation moderne. C’est un moteur entre la propulsion hélice (dont le rendement est superbe à l’arrêt mais qui le perd dès que la vitesse augmente) et la propulsion par jet pur (uniquement des gaz chauds) qui lui peine au décollage mais va très vite après. Un turbofan est une espèce de turbopropulseur dont l’hélice serait réduite et carénée « , résume Bernard Etcheparre, le fondateur de Price Induction. C’est peut-être schématique, mais cette explication a le mérite de la clarté pour des pilotes plus familiers des Lycoming, Continental et Thielert que des turbines Pratt & Whitney ou Turbomeca…

Pour pilotes privés…

Le DGEN 380 de Price Induction est destiné à équiper les avions de voyage de 4 à 6 places dont la masse maximale est inférieure à 1750 kg. Ces machines dont le prix de marché devrait être compris entre 0,7 et 1,2 M$ constituent la future catégorie des jets personnels ou PLJ (Personnal Light Jet) dont les vitesses de croisière seront comprises entre 230 et 250 kts et l’autonomie de 850 à 1100 NM, avec un niveau de vol maximal de 25.000 pieds. Des performances compatibles avec les capacités des pilotes privés auxquels cette nouvelle catégorie d’avions s’adresse.

Pour l’heure, ces petits jets n’existent pas encore, mais Diamond Aircraft, Cirrus Design ou Piper travaillent au développement de petits monoréacteurs destinés à incarner, d’ici à la fin de la décennie, le haut de gamme de l’aviation générale, juste en dessous des Eclipse 500, Citation Mustang, Adam 700 ou encore Phenom 100 d’Embraer. Juste au-dessus des monoturbopropulseurs tels que Piper Meridian ou TBM850.

Cette première rotation du DGEN 380 permet d’entamer les essais réels destinés à la mise au point et à la caractérisation des performances générales du moteur. Elle mènera à la réalisation du premier moteur de développement préfigurant les moteurs de série dont la première rotation est prévue fin 2007. Le constructeur espère faire tourner au ralenti son moteur ces jours-ci et le stabiliser sous le contrôle du Fadec. Ce serait une grande étape de franchie qui ouvrirait la porte vers les essais de performances et le premier niveau des essais d’endurance.

Price Induction estime qu’il lui faudra une trentaine de mois pour développer son petit réacteur, réaliser les essais et décrocher sa certification. Dans cette période, 9 moteurs seront construits.

… pour biréacteurs exclusivement

La société affirme que le DGEN 380 a été conçu dans un esprit de robustesse, de très grande facilité d’intégration et de maniabilité, de faible consommation et de très faibles nuisances (55 dBA). Elle entrevoit un fort potentiel de développement. 20 millions d’euros doivent être investis au total dans ce programme. Price Induction projette d’implanter son usine de production sur l’aéroport de Biarritz. Le développement de la société pionnière s’inscrit dans le mouvement du pôle Aerospace Valley initié par les régions Aquitaine et Midi Pyrénées.

Le réacteur français se place en challenger sur un marché où sont déjà fortement implantés des constructeurs comme Pratt & Whitney Canada et Williams International, et sur lequel prennent pied actuellement General Electric et Honda avec leur HondaJet. Tous les moteurs existant actuellement s’inscrivent toutefois dans une gamme de puissance supérieure. Il n’existe pas de moteurs de faible puissance. Le DGEN 380 qui pèse 65 kg et développe 250 daN est véritablement le premier spécifiquement conçu pour les jets personnels. L’absence d’offre actuelle explique en grande partie le fait que les avionneurs aient choisi l’option hasardeuse du monoréacteur. D’ailleurs Bernard Etcheparre est catégorique, il ne vendra jamais son réacteur à un avionneur qui voudrait construire un monoréacteur. Trop risqué à ses yeux. Trop complexe aussi. La mise sur le marché d’un petit moteur pourrait remettre en question le choix initial de certains avionneurs, le biréacteur étant la norme. Le moteur français doit encore faire ses preuves.

Gil Roy. Aviasport N°622 / Janvier 2007

Photo : Price Induction