Un seul pilote à bord, oui mais en croisière seulement.

Transporter des passagers sans pilote à bord ? L’idée semble moins en vogue aujourd’hui qu’il y a quelques mois encore. Mais un patron de compagnie aérienne (Air Caraïbes) ne verrait pas d’inconvénient à passer à deux pilotes (au lieu de trois) sur les vols long-courrier. Dans l’aviation d’affaires, Dassault Aviation travaille déjà sur le sujet pour ses Falcon.

Le concept d’avion autonome, sans erreur de pilotage ou de gestion – humaine – des systèmes, suscite moins d’enthousiasme qu’il y a un an ou deux. Les concepteurs d’avions civils semblent se rendre compte que les obstacles sont plus nombreux et plus importants qu’envisagé initialement. Et, peut-être, que l’humain a sa place dans le poste de pilotage.

Lors du récent colloque « Vers des navires et des aéronefs sans équipage ? » organisé conjointement par l’Académie de Marine et l’Académie de l’Air et de Espace, les interventions étaient des plus mesurées, loin de promettre un avion-robot pour demain ou même un avenir plus lointain.

Néanmoins, l’humain pourrait céder un peu de terrain dans les années qui viennent. C’est en tous cas ce qu’entrevoit Marc Rochet, directeur général de Groupe Dubreuil Aéro – dont fait partie Air Caraïbes – et président de French bee. L’arrivée d’un équipage à deux, sans le troisième pilote qui permet à chacun de prendre des périodes de repos, est proche, selon Marc Rochet.

En toile de fond, une réglementation plus complexe

« Cette phase est engagée, on parle de cinq ou six ans, l’Airbus A350 est taillé pour ça et n’aura besoin que de modifications mineures, » avance-t-il.

Il souhaite une telle évolution mais souligne que son groupe « n’est pas demandeur, ce n’est pas stratégique… l’objectif n’est pas économique. » En revanche, Marc Rochet y voit une solution à la « complexification permanente des règles », notamment en matière de qualification des membres d’équipage et de limitation du temps de service.

Il y aurait donc des phases où un pilote serait seul aux commandes pendant que l’autre se repose. Ce dernier devrait pouvoir reprendre sa place rapidement si un problème survient. Le plus simple serait donc de le laisser dans le poste de pilotage. Il faudrait alors lui permettre de se reposer dans les meilleures conditions avec un siège adapté et, par exemple, un casque audio à réduction active du bruit.

Supprimer l’espace de repos

Pendant ce temps, Dassault vise la diminution des coûts et un plus grand espace offert aux passagers.

Pour les vols long-courrier, « nous travaillons sur le pilotage à un pilote en croisière, » indique Bruno Stoufflet. Sans le troisième pilote, l’exploitant de l’avion d’affaires réaliserait une économie importante. En outre, dans la cabine, l’espace de repos aujourd’hui alloué au troisième pilote pourrait être occupé par un aménagement plus attractif pour le propriétaire.

« Il faut que l’avion soit conçu pour être piloté par un seul membre d’équipage, c’est le cas général mais dans certains cas il est conçu pour être utilisé à deux, par exemple dans les procédures en cas de fumée dans le cockpit, » explique Bruno Stoufflet.

Il observe avec intérêt le système d’urgence Emergency Autoland de Garmin, qualifié de « belle réalisation ». Il prévient tout de même contre un mauvais usage : un pilote peu scrupuleux pourrait employer cette fonction d’approche et atterrissage automatique alors que la situation ne l’exige pas. Dassault a créé un dispositif comparable pour son démonstrateur de drone de combat Neuron.

Thierry Dubois