Une année cruciale pour Air Tahiti

La compagnie régionale polynésienne s’apprête à affronter un concurrent alors que la desserte internationale de Papeete est en recul.

Si Marcel Galenon, le directeur général d’Air Tahiti, se félicite des résultats 2006 (en l’attente du bilan définitif, la marge bénéficiaire peut être estimée entre 3 et 4%), il ne cache pas non plus que l’année qui débute sera délicate à négocier. La réduction du nombre des liaisons internationales proposées par les grands transporteurs, à commencer par Air Tahiti Nui, va avoir des conséquences à la fois sur l’activité d’assistance en escale (environ 10 % du CA) et surtout sur le trafic passagers inter îles. Ce ralentissement attendu pourrait être plus important qu’escompté du fait de l’arrivée sur le marché d’un nouvel entrant.

Il y a huit ans, une première tentative de mise en place d’une desserte concurrente des îles sous le vent (Bora Bora), avec un Dornier 328 Jet, s’était soldée par un échec après six mois d’exploitation. Cette fois-ci, le projet porté par des polynésiens, repose sur la mise en œuvre de deux Embraer 145 sur l’axe Papeete – Bora Bora, la ligne la plus lucrative du réseau d’Air Tahiti, Bora Bora étant la destination finale d’une partie importante de la clientèle touristique internationale à haute contribution. Le lancement est prévu en avril 2007.

Service public –

Marcel Galenon estime que cette concurrence pourrait remettre en question l’équilibre du système économique développé depuis 1987 par sa compagnie :  » grâce aux marges que nous dégageons sur la desserte des îles touristiques et qui peut atteindre 7 à 8 millions d’euros par an, nous sommes en mesure d’assumer les pertes de l’ordre de 5 millions d’euros générées par les liaisons avec les autres îles. Air Tahiti assure un véritable service public en l’absence de subventions territoriales. Nous demandons uniquement au Territoire qu’il mette à notre disposition des pistes accessibles aux ATR « . Ce n’est d’ailleurs pas le cas partout, d’où la présence sur le réseau des Twin Otter d’Air Moorea et des Beechcraft King Air 200 d’Air Archipels, deux filiales à 100% d’Air Tahiti.

Chaque année, la compagnie régionale polynésienne transporte environ 760.000 passagers sur ses 41 destinations réparties sur une zone géographique dont la superficie est comparable à celle de l’Europe. Transposé au continent européen, son réseau s’étendrait des Pyrénées à la Mer de Barents et de l’Irlande à la Georgie. Malgré ce handicap, elle est parvenue à capter 95 % du trafic inter îles en instaurant une tarification modulable. Pour assurer des taux de remplissage de l’ordre de 64%, elle a mis en place des mini plateformes de correspondances sur plusieurs îles des différents archipels.  » Nous sommes en mesure ainsi de desservir des îles où il n’y a pas plus de 80 habitants « , se félicite Marcel Galenon.  » La gestion d’un tel réseau relève de la dentelle « . L’un des objectifs 2007 est la suppression totale du billet papier. Il s’agit là d’un véritable défi qu’est en passe de relever la compagnie quand on sait que l’introduction du billet électronique en 2003 a profondément bouleversé les habitudes de déplacement des polynésiens en les contraignants à voyager avec des documents d’identité.

La vitrine ATR –

D’un point de vue opérationnel, Air Tahiti constitue aussi pour le constructeur franco-italien, une vitrine pour ses ATR42 et 72. Elle opère en effet, à la fois la ligne la plus courte (Papeete-Moorea, 7 minutes) et la plus longue (Papeete – Les Marquises, 3 heures 20 mn) exploitée en ATR. Elle est également le seul transporteur qualifié ETOPS120. Au total, la compagnie polynésienne a en liste de flotte 4 ATR42-500 et 5 ATR72-500 dont la moyenne d’age est de 3 ans et demi.

A défaut de subventions territoriales, Air Tahiti tire en effet parti de la loi de défiscalisation Girardin (ex loi Pons) qui lui permet de réduire de près d’un tiers le prix d’acquisition de ses avions. Elle obtient le meilleur rendement financier en renouvelant ses appareils tous les 7 ans. C’est ainsi que chaque année, elle prend livraison d’un ATR neuf.  » Nous rentrons le nouvel avion en mai et nous revendons l’ancien en septembre, voire un peu plus tard, ce qui nous permet de disposer, chaque année, d’un avion supplémentaire, en haute saison « . Air Tahiti ne laisse rien au hasard et si, elle redoute l’arrivée d’un concurrent, le nouvel entrant doit savoir aussi, qu’il va s’attaquer à un bastion bien défendu.

Gil Roy. Air & Cosmos N°2060 / 12 janvier 2007

PHOTO : ATR72-500 d’Air Tahiti sur l’aéroport de Faaa à Papeete. (photo : Gil Roy)