Vers la géolocalisation en temps réel des avions de ligne

Présenté sur le stand EADS, au salon aéronautique de Dubaï, le nouveau système ADS devrait permettre de retrouver rapidement l’épave d’un avion. On pense évidemment au vol AF447. Ses promoteurs, les sociétés Paradigm et Star Navigation, avancent aussi des arguments économiques pour les compagnies aériennes.

L’accident du vol Air France 447 l’a cruellement rappelé, il ne sert à rien d’avoir des enregistreurs bourrés de paramètres de vol tant qu’on ne sait pas ou l’épave se trouve. Sur le stand EADS au salon de Dubaï, les sociétés Paradigm Services, filiale anglaise d’Astrium, et Star Navigation Systems, ont une solution. Il s’agit de transmettre à intervalles rapprochés un certain nombre d’informations importantes, comme la position de l’avion. La transmission devient continue en cas d’événement anormal. Sous le nom « Airborne data service » (service de données en vol, ADS), le système se veut plus rapide et plus pertinent que l’Acars actuel, utilisé pour transmettre des données de maintenance.

Avec l’ADS, une inclinaison trop importante, par exemple, peut déclencher la transmission continue de la position de l’avion. L’installation est conçue pour toujours « rester en vue » des satellites, explique Paul Fisher, responsable de la conception. Ainsi, si l’avion passe sur le dos, l’antenne située sur le haut du fuselage devenant masquée, une seconde antenne, située sous le ventre, prend alors le relais. Paradigm et Star utilisent la constellation Iridium.

Indépendamment de la transmission continue, deux autres fréquences de rafraichissement sont actives. Toutes les minutes, la position de l’avion est transmise. Toutes les cinq minutes, c’est au tour des données sur les performances de l’avion (comme la consommation de carburant). Ces informations aident le personnel au sol à optimiser l’exploitation des avions. Il peut s’agir d’économiser du carburant ou de surveiller le fonctionnement des systèmes avion, à moyen terme (« system monitoring »). Certains événements de maintenance, comme le dépassement d’un seuil programmé, provoquent l’envoi de données supplémentaires. « Il s’agit d’envoyer précisément les données dont la compagnie a besoin », souligne Paul Fisher. Les informations sont triées et partiellement analysées à bord avant d’être compressées et envoyées. D’ou la supériorité de l’ADS sur l’Acars, souligne notre interlocuteur.

Le tandem Paradigm-Star procède en ce moment à des essais sur deux avions. Le premier, un Airbus A310, est en service régulier. Le second, un Sorrell Hyperbipe, est un biplace de voltige. Le duo est en contact avec le BEA, qui pousse à l’introduction de tels services, au moins pour la localisation. « Nous remplissons la condition demandée par le BEA : une position connue à 6 NM près (avant même le déclenchement de la transmission continue) », assure Paul Fischer. De son coté, l’OACI envisage de rendre ces équipements obligatoires.

Thierry Dubois à Dubaï