VLJ : les pilotes sont-ils à la hauteur ?

Les premiers à avoir posé la question qui dérange ont été les contrôleurs aériens qui s’inquiètent en effet de voir surgir au milieu du trafic commercial, et en nombre, des pilotes privés non expérimentés. Les aiguilleurs du ciel redoutent d’être confrontés à une multiplication des problèmes. C’est un fait : rien ne dit que les pilotes privés seront à la hauteur des performances de leurs jets de poche. Le niveau technique de cette population appelée à piloter des machines véloces dans un espace aérien dense est très hétérogène.

Avec l’Eclipse 500, le Citation Mustang, l’Adam 700 ou encore le Phenom 100, les constructeurs visent, en parallèle des sociétés d’avions taxis, la clientèle des particuliers. Mais pour ces derniers, la marche apparaît haute entre les actuels bimoteurs ou turbopropulseurs sur lesquels ils ont l’habitude de voler et les futurs biréacteurs ultra-légers qu’ils ont commandés par centaines. Les vitesses d’évolution sont sensiblement supérieures (de l’ordre de 700 km/h) et les niveaux de vol auxquels peuvent prétendre ces petits chasseurs sont sans commune mesure (Niveau 410 et plus). Ces performances exigent de la part des pilotes des compétences en rapport et une rigueur qui n’est pas toujours l’apanage des privés, souvent peu scrupuleux en ce qui concerne le respect des procédures.

Les constructeurs ont conscience que la clé de leur réussite se situe au niveau de la capacité de leurs clients à s’intégrer dans un espace aérien réservé de fait, jusqu’à présent, aux seuls pilotes professionnels, qu’ils soient civils ou militaires. Tous ont abordé très en amont la question des capacités des acheteurs. Ils ont élaboré, en conséquence, des programmes spécifiques en tenant compte, en particulier, de l’hétérogénéité des niveaux de pilotages. Eclipse Aviation est même allé jusqu’à affirmer qu’il refuserait de livrer un avion à un client qui ne parviendrait pas à décrocher sa qualification sur Eclipse 500. Cela n’a apparemment pas suffi à rassurer les assureurs spécialisés qui se laissent la possibilité de majorer leurs primes au vu des premiers retours d’expérience qu’ils recueilleront.

Malgré la simplification de la conduite des moteurs grâce à la généralisation des Fadec et l’aide à la gestion du vol apportée par l’avionique de dernière génération, il n’est pas exclu non plus que d’une certaine manière, les pilotes s’autolimiteront en se cantonnant dans les niveaux inférieurs de l’espace aérien. Pour celui qui est habitué à évoluer au niveau 200, le niveau 350 et les niveaux supérieurs auxquels permettent d’accéder les pocket jets peuvent apparaîtrent comme un véritable Everest, d’autant qu’étant seul pilote à bord, il devra porter en permanence un masque à oxygène.

La densité du trafic sur certains axes et dans certaines régions, notamment dans l’est des Etats-Unis, devrait aussi conduire les contrôleurs à limiter, voire refuser, l’accès des principales routes aériennes aux jets ultra légers. En accordant logiquement la priorité au trafic commercial, ils résolvent naturellement le problème qu’ils redoutent. Mais, dès lors qu’ils évoluent à basse altitude, ces petits biréacteurs n’offrent plus les mêmes performances, ni les mêmes atouts. Ils perdent de leurs intérêts. De toutes évidences, les futurs pilotes devront faire leurs preuves s’ils veulent tirer le meilleur de leurs nouveaux avions.

Gil Roy. Altitudes N°13 / Octobre 2006