Dans l’enquête sur le crash de l’A330 d’Air France (vol Rio-Paris), l’impartialité du Bureau d’enquêtes et d’analyse est mise en question.
Suite aux informations parues dans la presse, le 3 août 2011, sur le retrait du rapport préliminaire du 29 juillet dernier d’une recommandation concernant l’alarme de décrochage, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) a demandé à son enquêteur de
suspendre sa participation aux travaux du BEA : « les pilotes n’entendent pas fuir leurs responsabilités mais ils n’accepteront pas que cette enquête se transforme en une simple instruction à charge contre l’équipage ». Le SNPL affirme que...
11 commentaires
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Vol AF447 : le BEA sur la défensive
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Vol AF447 : le BEA sur la défensive
Comme prévu la riposte d’un pilote AF ne se faisait pas attendre. Si je comprends bien, ils gagnent plus quand ils font des détours ( travailler plus pour gagner plus ).
C’était quand même un pilote d’ AF qui m’a raconté l’histoire de primes et elle me semblait crédible parce que dans toutes les entreprises il y a des primes pour ceux qui font économiser de l’argent à l’entreprise ( même si c’est qu’à court terme ).
Mais si M Bob est si malin pourquoi il nous n’explique pas pourquoi AF 447 est rentré dans l’orage alors que toutes les autres avions l’ont contourné.
Pour les fautes d’orthographe je m’excuse – je suis allemand et je fais aux mieux. De toute manière même M Bob a compris ce que je voulais dire.
Vol AF447 : le BEA sur la défensive
Dans le club ou je volais à Bron,le fils du president qui etait pilote sur Boing venait de temps en temps s’entrainer sur des avions de tourismes pour ne pas oublier les actions manuelles.Es-ce une bonne solution?Personnellement je pense que oui
Une ancienne pilote.Pauline.
Vol AF447 : le BEA sur la défensive
Psudo parle sans savoir et dit des bêtises (En faisant de plus des fautes d’orthographe)
Les pilotes ne perçoivent pas de primes lorsqu’ils économisent du carburant, bien au contraire leur salaire étant fonction du nombre d’heures de vol effectuées dans le mois ils auraient intérêt à faire durer le plaisir.
Pour le reste : Trois pilotes expérimentés et entrainés ont été d’accord pour maintenir une action à cabrer dont on sait aujourd’hui qu’elle était néfaste, sans doute avaient ils une information leur laissant entendre que c’était la manœuvre à effectuer.
Vol AF447 : le BEA sur la défensive
Maintenir l’alarme de décrochage en fonctionnement plus longtemps, je suis d’accord. Techniquement, ce doit être facilement réalisable. Reste plusieurs questions en suspens:
La remarque de chrmrz13 est pertinente. Pourquoi les pilotes n’ont-ils pas fait confiance à l’horizon artificiel dont les indications sont indépendantes de l’anémométrie?
Qu’elle ait duré suffisamment longtemps ou pas, l’alarme de décrochage s’est déclenchée, le premier réflexe des pilotes aurait dû être de faire piquer l’avion, or ils ont continué à le faire monter, suffisamment pour atteindre le « deep stall », le décrochage simultané de la voilure et de l’empennage. on est quand même en droit de se demander pourquoi?
Vol AF447 : le BEA sur la défensive
Sur le site du BEA on trouve les trajectoires des avions qui ont navigué à l’heure de l’accident dans le secteur ( http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/trajectoires/trajectoires.html ). Ils ont tous contourné l’orage sauf AF447. Pourquoi personne ne pose la question pourquoi AF447 est rentré plein dedans. Il faudrait peut être pensé à arreter les primes pour les pilotes qui arrivent avec beaucoup d’essence.
Vol AF447 : le BEA sur la défensive
Dans toute cette affaire il n’est jamais fait question de l’horizon artificiel. C’est pourtant lui le principal indicateur de l’assiette et de l’inclinaison. Il n’est pas lié aux sondes Pitot ni à l’anémomètre il me semble. Lorsque l’on se retrouve en conditions IMC sans PA, il est impératif de piloter sur cet instrument selon les consignes de nos instructeurs. L’incidence donc la vitesse de l’avion lui sont liées. Sur ces avions modernes est il régit différemment.
A t il été perturbé par la déconnexion du PA.
Sur mon avion quand je tire sur le manche la maquette monte, l’horizon descend et la vitesse chute pour la même position des gaz à pas constant. Il se passe l’inverse lorsque je pousse.
Vol AF447 : le BEA sur la défensive
Overcast69, l’équipage c’est en l’occurence 3 pilotes censés se contrôler mutuellement. Il n’était hélas pas envisagé par le constructeur que le pilote en fonction ne ferait pas ce qui est nécessaire après le déclenchement de l’alarme, soit.
Mais alors comment voulez vous que cela soit envisagé par les deux autres pilotes censés contrôler ses actions et qui ne pouvaient voir ses actions sur le minimanche. L’arrêt injustifié de l’alarme n’a pu qu’entretenir le doute et la confusion trop longtemps pour que la récupération puisse être tentée avec une chance de succès.
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je ne pense pas que ce soit uniquement les 330 qui ait ce genre de probleme dans la famille Airbus, c’est beau l’éclectronique mais seulement quand ça fonctionne 🙂 personellement j’adore la technologie, mais un avion tous electronique sur la quel un humain ne peut pas intervenir ça me laisse perplex, on n’est pas encore assez avancer pour ça, surtout que les entreprises sous traitent tous et le seul mot d’ordre est max de chiffre. Et puis les politiciens qui mettent leurs nez dans les affaires de sécurité, pas une bonne idée.
A mon avis, « il y a un peu trop de personnes qui sont dans l’aviation uniquement pour faire des chiffres » donc ce genre d’accident arrive et arrievera tant que les personnes ne diront pas qu’un chien est un chien et pas un chat.
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Extrait du réglement EASA concernant la certification des avions de ligne: CS 25.207 (c):
« Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began. »
Traduction (personnelle): « Une fois déclenchée, l’alarme de décrochage doit continuer jusqu’à ce que l’incidence soit réduite approximativement à celle qui l’a déclenchée. »
On se demande vraiment pourquoi il faut réunir des commissions d’experts en sciences cognitives, ergonomie ou psychologie afin de décider d’une recommandation selon laquelle il serait souhaitable que l’A330 se conforme à la réglementation en vigueur.
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« Une fois déclenchée, l’alarme de décrochage doit continuer jusqu’à ce que l’incidence soit réduite approximativement à celle qui l’a déclenchée. »
La réglementation part du principe qu’une fois l’alarme déclenchée le pilote cherche à réduire l’incidence, logique. Et c’est d’ailleurs comme cela que l’alarme est validée aux essais en vol: on va chercher son déclenchement puis on pousse sur le manche pour réduire l’incidence (l’incidence et la vitesse restent dans une fourchette raisonnable). Il n’était pas envisagé qu’un pilote (ayant tout de même acquis les notions élémentaires de pilotage) aille tirer sur le manche pour accentuer le décrochage et ainsi trouver des angles et des vitesses complètement hors du domaine de vol.