L'équipe Beringer Aero, ce sont 30 personnes en France et 6 aux États-Unis. L'entreprise française a su s'exporter et s'imposer dans le monde entier. © Beringer Aero
Beringer Aero est aujourd'hui devenu une référence mondiale de l'aviation légère. Des Cirrus aux Pipistrel en passant par le VL3 et jusqu'à l'eVTOL Midnignt d'Archer, la marque de freins rouge est présente sur tous les continents. Pour obtenir ce résultat, la famille Béringer a créé puis consolidé une véritable culture d'entreprise.
En 2009, après plus de 30 années dans le milieu automobile et moto, Beringer recentrait ses activités autour de l’aéronautique. Aujourd’hui, l’équipementier basé à Gap-Tallard à dépassé les 45.000 roues vendues et plus de 18.000 avions équipés.
Tous les avions Cirrus et Diamond, les Tecnam certifiés, l’Icon A5, les Van’s RV10 et RV15, les Extra, Integral et Elixir, les ULM VL3, WT9, Bristell 23, Pipistrel parmi une liste qui ne cesse de s’étoffer, embarquent des équipements rouge signés Beringer Aero. Et jusqu’aux eVTOL Midnight, conçu par Archer, et Beta de Beta Technologies.
Beringer a dépassé les frontières de l’Hexagone pour être mondialement connu et reconnu. 50% de son marché se situe aux États-Unis, où l’équipementier a ouvert une antenne à Greenville en 2012. L’Europe représente 30% et le reste du monde compte pour 20%. En 2024, Beringer prévoit un chiffre d’affaires de 8,5 millions d’euros, avec 18% de croissance par rapport à 2023, assortis d’une tendance à la hausse pour les années à venir.
La recette de ce succès, c’est sans doute d’avoir bâti une véritable culture d’entreprise autour de quatre mots-clés : qualité, innovation, éthique et service.
« La mission principale de Beringer est de permettre au pilote de voler l’esprit tranquille dans toutes les phases du vol » explique Claire Béringer, PDG de l’entreprise. « Nous avons pour ambition de libérer l’esprit du pilote, qu’il ne s’inquiète plus de savoir si les freins vont fonctionner après avoir atterri, un peu comme dans une voiture aujourd’hui, le conducteur ne se pose pas la question de savoir si elle va freiner convenablement. »
Pour arriver à ce résultat, Beringer Aero recherche en permanence des solutions pour améliorer ses produits.
« Auparavant, les instructeurs apprenaient aux élèves pilotes de ne pas trop utiliser les freins. Qu’ils risquaient de faire brûler les roues, et même l’avion, s’ils freinaient avec trop d’insistance. A force de recherche, nous avons réussi à proposer une solution qui permet de s’affranchir de ces recommandations, tout en adaptant nos systèmes de freins à l’usage des avions et aux habitudes des pilotes. »
Par exemple sur le DA40, l’avion école de Diamond Aircraft largement utilisé par les écoles de pilotes, de par la configuration de la roulette de nez et parce qu’ils sont souvent sollicités par les élèves, Beringer a surdimensionné les freins. De cette manière, les freins résistent mieux aux hautes températures tout en conservant leur efficacité. Le point de rupture étant la température d’ébullition du liquide de frein.
L’ambition de Beringer est de fournir des équipements qui durent dans le temps. « Nos produits sont peut-être plus chers que les concurrents, mais avec une durée de vis plus élevée, ils sont plus rentables au fil du temps » note Claire Béringer. La force des équipements Beringer est aussi de proposer des pièces interchangeables. « Plutôt que de remplacer complètement l’équipement, on ne va remplacer que ce qui est nécessaire. Non seulement le client y gagne en termes de coûts et la pratique est plus vertueuse. »
Les pièces aéronautiques ont généralement une durée de vie limitée. Au bout de 5 ans, il est nécessaires de changer des sous-ensembles en accord avec les butées calendaires. « Au début, nous faisions comme tout le monde, nous imposions des butées calendaires » note la PDG de Beringer. « Puis, en examinant les équipements au bout des butées calendaires, on s’est rendu compte qu’ils présentaient une usure très différente, en fonction de leur usage et de l’environnement dans lequel évolue l’aéronef. »
« Une roue de PC-6 utilisé à Gap, en atmosphère sèche, ne présentera que très peu de corrosion. La même roue de PC-6 exploité dans le désert présentera une usure très différente » explique Claire Béringer. « Au final, en ne changeant que les pièces nécessaires, les exploitants de PC-6 parviennent à économiser 16 euros à l’heure de vol. Ce n’est pas négligeable pour un centre qui fait 1.000 heures de vol par an. En 2 deux, l’achat du kit est amorti. »
Désormais, un simple contrôle visuel suffit. Si les pièces sont en bon état, elles repartent pour un an et un nouveau contrôle est pratiqué à l’issue. Seules les pièces usées qui le nécessitent sont remplacées. Parmi toutes les pièces Beringer, seuls les joints des étriers et les joints de flasques de roues possèdent encore des butées calendaires.
Aujourd’hui, 80% de l’activité de Beringer consiste à fournir des kits aux avionneurs. Les 20% restants sont consacrés à vendre des équipements aux particuliers. Beringer conserve précieusement cette relation avec les particuliers. « Cette proximité avec les particuliers, propriétaires d’avions, est très intéressante pour nous en termes de retour d’expérience sur l’utilisation de nos équipements » explique encore Claire Béringer. « Les particuliers nous permettent par exemple de corriger les coquilles des manuels, mais ils permettent aussi de faire évoluer nos équipements en fonction des besoins. »
La recherche et le développement est en effet une activité qui ne s’arrête jamais chez Beringer, qui propose régulièrement de nouveaux produits. En 2024, l’équipementier est en train de déployer sa dernière innovation, Aerotec+. Le nouveau système d’étrier de freins, plus durable, plus efficace et à un tarif sensiblement égal à la solution de génération précédente, devient l’équipement de freinage standard de l’équipementier de Gap-Tallard.
